KTM 390 アドベンチャーのテスト、仕様、よくある問題

公道仕様の390 Dukeとエンデューロ仕様の350 EXC-Fの中間に位置するKTM 390 アドベンチャーは、エキサイティングで非常に多用途なオートバイです。790 Adventureの成功を受け、KTMは「小型ミドルサイズ」市場への参入を果たしました。そして、新型390 Adventureは、アドベンチャーシリーズのラインナップの中でも最も魅力的なモデルであることは間違いありません。もちろん、初心者向けです。しかし、経験豊富なライダーにとっても、この小排気量と大きな可能性について、新たな発見があるでしょう。

テスト

目的

KTM 390 Adventure 2020はオフロード走行にも適していますが、舗装道路でも未舗装道路でも、オンロードで最高の走りを楽しめます。これはRバージョンとは大きく異なることを覚えておいてください。KTM 390 Adventureには、19/17インチの鋳造アルミホイールにコンチネンタルTKC 70ロードタイヤが装着されています。両方のサスペンションのストロークは約17cmで、車両重量は172kgです。オンロードでもオフロードでも優れた性能を発揮するバイクです。しかし、これはツーリングエンデューロ、アドベンチャー、クロスオーバーであり、つまり、エンデューロでもデュアルパーパスバイクでもありません。

KTM 390 Adventure エンジン

KTM 390 Adventure は、390 Duke および RC 390 に搭載されているものと同じパワフルな単気筒エンジンを搭載しています。ショートストローク、ツインオーバーヘッドカムシャフト、電子制御スロットル、10,000 rpm でカットオフするトルクフルなエンジンです。出力は非常にスムーズに、段階や落ち込みなしに増加します。これにより、オフロードでも舗装路でも、このエンジンは完璧に運転することができます。6速トランスミッションは、簡単にリリースできるスリッパークラッチで補完されており、当社のモデルでは、KTM PowerPartsカタログのオプションである双方向クイックシフターも装備しています。

フレーム

KTMの気まぐれで、390はサブフレームとメッシュスイングアームを備えたスチールケージフレームで構成されています。これらのコンポーネントは、390アドベンチャーに落ち着きと良好なフィードバックをもたらしながら、軽量化を実現しています。26.5度のステアリングコラム角度により、バイクはどのような状況でも安定しており、なおかつ扱いやすくなっています。シート高は快適な85cmで、舗装道路での良好な視界を確保しながら、390アドベンチャーが荒れた路面をうまく走れるようサポートします。

人間工学

一言で言えば、小型のツーリングエンデューロです。通常のオフロードバイクよりも幅広で、大型のツーリング用エンデューロよりもずっとスリムです。

あらゆる意味でフィット感は抜群ですが、スタンドアップ走行にはハンドルがやや低すぎるという点を除けば、という条件付きです。これは好みの問題ですが。また、座った状態から立ち上がって体重を後ろにかけたときに、お尻がシートのステップに当たることもあります。さらに、KTM 390 Adventureでは、自由な動きを妨げるものがないため、バイクを完全にコントロールできていると感じられます。シートポストに関しては、取り外し可能なゴム製インサート付きのフットペグが素晴らしい。

ツアラーとしてのKTM 390 Adventure

KTM 390 Adventure 2020は、軽量ツーリングバイクとしての役割を十分に果たしている。シングルバレルとしては驚くほど振動が少なく、390は文句なく110マイルを楽に走る。しかし、強風や上り坂では、373ccのエンジンは高速道路での速度を維持するのが難しく、そうなるとシフトダウンして強くクランクを回すしかなくなり、顕著な振動に直面することになります。390はコンパクトなバイクであり、サイズと重量のために高速道路での快適性は犠牲になっています。フロントガラスはライダーから風を遮り、2つの位置がありますが、変更するにはトルクスT25が必要です。

田舎道では

曲がりくねった道では、KTM 390 Adventureは環境に溶け込みます。コンチネンタルはTKC 70を「軽度から中程度のオフロード走行向けに設計され、優れたオンロード走行性能を備えている」と説明しています。そして、これはまさに真実です。TKC 70は、舗装道路で雨の中を走る場合も含め、あらゆる状況に対応します。このタイヤは2種類のコンパウンドで構成されており、サイドウォール部のグリップ力が向上しているため、390はクイックかつ予測通りに曲がります。軽量、中程度のパワー、トラクションコントロール、傾斜ABSにより、タイヤに求められることはあまり多くなく、タイヤの性能は非常に優れています。ステアリングは自然で直感的であり、ポットホールや岩を素早く避けなければならない場合でも、390は即座に反応します。それでも傾斜路では完璧に軌道を維持します。このバイクは疲れずに旅をするのに最適です。

航続距離

14リットルのタンクは燃料補給の頻度を低く抑え、KTM 390 Adventureの航続距離はメーカー発表では約430kmです。これはかなりの距離であり、ダッシュボードには現在の消費量に基づく推定航続可能距離が表示されます。残念ながら、これまでのところ、実際の航続可能距離を確かめることはできていません。検疫中なので、遠出はできないのです。もちろん、ギアの選択、積載量、天候など、さまざまな要因によって異なります。リッターの重量級バイクがどんな風でも動かないのであれば、400ccの軽量バイクの燃費は状況に大きく左右されます。

舗装路ではない

ハンマーを手に持っていると、周囲にあるものがすべて釘のように見えてしまう。そして、ツーリングバイクに乗っていると、舗装路を外れる場所を探したくなる。舗装路を外れると、おそらくは停車し、左側にあるリモートコントロールの直感的に操作できる5インチのディスプレイとボタンを使って、メニューにアクセスし、トラクションコントロールを無効にして、オフロードABSモード（前輪のみ）を有効にする。ABSモードの切り替えには、実際には停止する必要はありませんが、トラクションコントロールを無効にするにはスロットルを放し、ボタンを十分に長く押し続ける必要があります。KTM 390 Adventureは電源供給とは無関係にABSモードを記憶しますが、キーを稼働位置に回すとトラクションコントロールが再びオンになります。

泥の中

アスファルトが途切れるだけでなく、未舗装路がぬかるみに変わると、クロスオーバーはエンデューロではないことをすぐに思い出すでしょう。アスファルトでは快適なTKC 70は、未舗装路ではほとんど対応できません。泥や砂からは何も良い結果を期待できませんが、砂利や濡れた地面ではタイヤはかなり適しています。リアはかなり持ちこたえるので、限界はフロントタイヤ次第だ。幅広のシートはオフロード走行には適しているが、スポーツエンデューロのスタイルで泥の上を走るには適していない。それ自体は問題ないが、KTMの390アドベンチャーの宣伝資料を再現するには、かなりの根気とある程度のスキルが必要だ。重量はここでも感じられるだろう。ツーリングバイクとしては軽いが、エンデューロバイクとしてはかなり重厚だ。幸せとは自分の限界を知ることだと言われますが、クロスオーバーバイクの場合はまさにその通りです。しかし、私のKTMバイクにはオプションのエンジンプロテクションが装備されていたので、心配事が一つ減りました。

性格

スムーズで落ち着きがあります。KTM 390 Adventureは、行きたい場所に簡単に、そして正確にたどり着けます。スピードが出過ぎることもなく、すべての操作を計画し実行するのが容易です。私は慎重に森の中のトレイルを少し走ってみましたが、ホイールとタイヤを考慮すると、かなり良い出来でした。トラクションコントロールをオフにすると、スロットルを急に回すと簡単にリアタイヤがスリップするので、森の中をスキッドステアリングで走るのは私の希望リストの上位に入ります。

そして、このバイクと限界をより理解すればするほど、オフロードでの使い方が上手くなるでしょう。

サスペンション

WP Apexのほぼフルアジャスタブルサスペンションは舗装路では素晴らしい働きをしますが、オフロードでは十分な働きはできません。フォークはスムーズに完全に調整できますが、スプリングプリロードは固定されています。ショックアブソーバーのスプリングプリロードは、例えばタンデム走行用に微調整されているが、スムーズネスから調整できるのはリバウンドのみである。もちろん、これらのサスペンションには電子制御による調整機能は装備されていないため、路面が変わるたびに、道端で調整を行う必要がある。基本設定は、道路では完璧に機能するが、オフロードでの高速走行にはまったく適していない。17cmのサスペンションは、小さな段差でも簡単に乗り越えてしまい、小さなわだちを越える際には立ち上がらなければなりません。そうでなければ、バイクが揺れてしまい、少しも進まないでしょう。しかし、サスペンションを限界まで試さない限り、かなりうまく対処できるので、繰り返しになりますが、これはエンデューロバイクではないことを覚えておいてください。

ブレーキ

KTM 390 Adventureのブレーキは、どのような状況でも十分な性能を発揮します。 320mmディスクに搭載されたラジアルキャリパーのBybreは、アスファルト上では完璧に機能し、同時にオフロードでも過剰なブレーキをかけることはありません。ボッシュ製9.1MPデュアルチャンネルABSは、ライダーがミスをしないようしっかりと監視し、素晴らしい働きをします。オフロードモードでABSが私をいらだたせるようになるのをずっと待っていたが、フロントホイールは一度も鳴き声を上げなかった。おそらく私はただ慎重にブレーキをかけているだけなのだろう。舗装路では、ABSとトラクションコントロールはまったく目立たず、雨の中でもこれらの電子制御アシスト機能が備わっているのはありがたいが、一度もそれらが作動したと感じたことはなかった。リアブレーキは非常に良く効き、オフロードABSモードでは簡単にロックする。そして、簡単に。これは、リアブレーキが非常に有益であることを意味します。

市街地

これがその秘密のスーパーパワーです。KTM 390 Adventureは、日常的なバイクとして市街地で優れた性能を発揮します。390 Adventureの垂直スタンス、防風性、人間工学は、市街地での走行に完璧に適しています。19インチのフロントホイールと、オフロード走行にも十分対応できる長距離サスペンションは、街中の陥没穴やわだちにも難なく対応します。街乗り派のライダーにとっては、390 Adventureは390 Dukeよりもあらゆる面で優れています。ただし、Dukeの方がサスペンションが短く、17インチのホイールとロードタイヤを履いているため、スポーティな走行には向いています。

装備

多機能液晶メーターに加え、12V電源と優れたダイオード照明を装備しています。エントリーレベルのツーリングエンデューロでありながら、品質と配慮が行き届いています。

KTM 390 Adventureは、その限界を理解し受け入れることのできるライダーに最適な万能バイクです。クロスオーバーは常に妥協であり、小型エンジンには限界があります。KTMは、390アドベンチャーを、ほとんどのライダーにとって十分なオフロード性能を備えた素晴らしい舗装道路用オートバイに仕上げました。その性能バランスは素晴らしいもので、本格的なオフロード愛好家（390アドベンチャーRが対象としている層）を除けば、KTM 390アドベンチャーは初心者やバランスの取れた静かなツーリングライダーにも十分満足できるでしょう。

モーターの仕様

特性	データ
トルク	37 Nm
冷却	水冷
CO₂排出量	78 g/km
燃料消費量	3.37 l/100 km
潤滑	ウェットサンプ
トランスミッション	メカニック
始動	電動スターター
エンジン排気量	373.2 cm³
エンジン管理システム	Bosch EMS with RBW (ライド・バイ・ワイヤ)
エンジン種類	1気筒、4ストローク

シャシー技術特性

特性	データ
重量（燃料なし）	161 kg
タンク容量（概算）	14.5 l
フロントブレーキディスク径	320 mm
リアブレーキディスク径	230 mm
フロントブレーキ	ディスクブレーキ
リアブレーキ	ディスクブレーキ
チェーン	60
フレーム構造	パウダーコーティングスチールラティスフレーム
フロントサスペンション	WP APEX 43
トラベルクリアランス	200 mm
リアサスペンション	WP APEX – モノショックアブソーバー
サドル高さ	855 mm
ステアリングコラムの傾斜角度	63.5°
サスペンションのストローク（フロント）	170 mm
サスペンションのストローク（リア）	177 mm

KTM 390 Adventureの品質に関する懸念と問題

KTM 390 Adventureは、コンパクトなデザイン、アドベンチャー性能、ナビゲーション内蔵のTFTダッシュボードなどの先進的な機能で高い評価を得ています。しかし、このバイクでスムーズな走行体験をしたライダーは皆無であり、特に品質と信頼性の面で問題があります。この記事では、2021年式のKTM 390 Adventureを所有するライダーの不満を探り、彼らが遭遇したさまざまな問題と、インドで製造されたモデルの製造品質に関するより広範な懸念について検証します。

最初の問題：ひび割れたホースと溶けたスポンジのような素材

ライダーが挙げた主な懸念は、ホースのひび割れと、おそらくエンジンの熱で溶けたと思われる「スポンジのようなもの」である。これはすぐに、バイクの部品の耐久性と品質に疑念を抱かせた。

「添付した写真が、なぜホースかチューブに亀裂が入り、スポンジのようなものが溶けたように見えるのか、誰か教えてくれないか？エンジンの熱のせいかな？

このライダーは、エンジンの熱で素材が溶けたのではないかと推測し、バイクのコンポーネントの設計や素材の欠陥の可能性をさらに浮き彫りにした。ある掲示板のコメントでは、ゴム製のワイヤーカバーに亀裂が入った可能性が指摘されている。

クッシュドライブとリアスプロケットの問題

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もうひとつの重要な問題は、クッシュドライブの早期摩耗である。クッシュドライブは、リアスプロケットとホイールの間の衝撃を吸収するために重要な役割を果たす。

「また、私のクッシュドライブはすでに摩耗しています。わずか1,000マイルしか使用していないのに、リアスプロケットに遊びがあるんだ」。

わずか1,000マイルの使用でリア・スプロケットに遊びがあるというのは、ライダーにとって憂慮すべきことであり、これらの部品の耐久性が期待以下であることを示唆している。このような最小限の使用でこのレベルの摩耗は、製造工程における部品の品質に関するより広範な問題を示している可能性がある。

車体番号の比較：インド製と英国製の比較

このライダーは以前、英国でKTMデューク390を所有していたが、このモデルの車体番号は「V 」で始まり、現在所有しているKTM390アドベンチャー（車体番号は「M 」で始まり、インドで組み立てられたことを示す）とは別の工場で製造されていた。2つのモデルの品質の違いは顕著だった：

「私は以前、英国でKTMデューク390に乗っていましたが、Mで始まる車体番号の390アドベンチャーとはまったく違うと感じました」。

KTMコミュニティの多くの愛好家が、インド製のKTMと他の国で生産されたKTMの製造品質の違いについて議論している。インドで製造されたバイクは、より手頃な価格ではあるが、オーストリアや英国で組み立てられたものと同じ基準を満たしていないのではないかという声が高まっている。

TFTダッシュボードの問題：結露とラグ

ライダーは、TFTダッシュボードに結露が発生し、視認性に影響を与えることにも不満を感じていた。さらに、ライトモードとダークモードの切り替えが遅く、ライディング中に注意が散漫になることもあった。

「TFTは常に結露しており、ライディング中にライトモードからダークモードへの移行に非常に時間がかかる」。

保証期間中にKTMにこの問題を報告したにもかかわらず、メーカーはTFTの交換を拒否した。

保証とカスタマーサービスでの苦労

このライダーの経験で最も不満だったことのひとつは、こうした問題に対処するためのKTMからのサポートがなかったことだ。ある担当者は、「エントリーレベルのバイク」に期待する気持ちを調整するように言った：

「私のクレームが承認されたかどうかを確認するためにKTM USA Ohioに電話したことは、最も慇懃無礼な経験だった。私のクレームが承認されたかどうかを確認するためにKTM USAオハイオに電話をかけたが、最も慇懃無礼な経験だった。

さらに、KTMはクッシュドライブやTFTスクリーンの問題を保証でカバーすることを拒否した。このような保証請求の拒否は悪い印象を残し、ライダーはKTMブランドへの忠誠を考え直すことになった。

より広範なコミュニティからの意見

何人かのフォーラム・メンバーも同様の懸念を表明している。その中には、このバイクがKTMのインド工場で製造され、品質管理に問題があるためだとするものもあった：

「あなたの問題を知って悲しい。あなたの問題を知って悲しいよ。現在、小型のロードバイクはKTMのインド工場で製造されていると思う。中国工場もありますし、ブラジル工場ももうすぐ……」。

他のオーナーは、言及されたいくつかの問題に対する可能な解決策についての洞察を共有した。例えば、ラバーブーツの下のロックナットを締めれば、未舗装路でミラーが緩む問題を解決できるかもしれない。しかし、これらの解決策は、モデル間で一貫性のない製造品質という広範な懸念には対処できない。

結論 KTM 390アドベンチャーにその価値はあるか？

KTM 390アドベンチャーは、エキサイティングな機能とパフォーマンスをリーズナブルな価格で提供する一方で、特にインドで組み立てられたモデルの製造品質には、正当な懸念がある。ホースのひび割れからTFTスクリーンの問題、ライダーの期待に応えられないカスタマーサービスに至るまで、この特定のライダーの経験は、KTMが改善できるいくつかの分野を指摘している。

潜在的な購入者にとっては、バイクとそのコンポーネントの原産地を検討し、同じような不満を避けるために特定の保証範囲を読んでおく価値があるかもしれない。すでにこのバイクを所有している人にとっては、フォーラムや可能なアフターマーケットでの修正を通じて、これらの問題に早期に対処することが、バイクの寿命を延ばし、ライディング体験を向上させるのに役立つだろう。

結局のところ、KTM 390アドベンチャーは楽しくて機能満載のモーターサイクルだが、長期的な信頼性を求めるライダーにとっては、特にKTMのヨーロッパ製モデルと比較した場合、物足りないかもしれない。

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