ホンダの初代ホーネットは1998年から2006年まで販売された。販売されたすべての市場で大成功を収めた。
当時のライバルはスズキSV650やバンディット600、ヤマハFazer 600などだった。
ホンダ CB600F ホーネットのスペック
| 仕様 | 値 |
|---|---|
| エンジン | 液冷4ストローク16バルブDOHC直列4気筒 |
| ボア＆ストローク | 65 x 45.2mm |
| 排気量 | 599 cc |
| 圧縮比 | 12:1 |
| キャブレター | 34 mm傾斜フラットサイドCVタイプ x 4 |
| 最大出力 | 94 bhp @ 12,000 rpm |
| 最大トルク | 46 ft/lb @ 9,500 rpm |
| 点火 | コンピュータ制御デジタルトランジスタ化された電子制御 |
| 始動方式 | 電動 |
| トランスミッション | 6速 |
| 最終駆動 | ‘O’リングシールチェーン |
| 寸法（長さ×幅×高さ） | 2090 x 730 x 1060 mm |
| ホイールベース | 1420 mm |
| シート高 | 790 mm |
| グラウンドクリアランス | 140 mm |
| 燃料容量 | 16 リットル |
| フロントタイヤ | 130/70ZR16 (61W) (Michelin, Bridgestone) |
| リアタイヤ | 180/55ZR17 (73W) (Michelin, Bridgestone) |
| フロントサスペンション | 41mmテレスコピックフォーク、125mmアクスルトラベル |
| リアサスペンション | 7段階調整可能なモノショックダンパー、128mmアクスルトラベル |
| フロントブレーキ | 296mm x 4.5mmデュアル油圧ディスク、デュアルピストンキャリパー、フローティングロッド、レジンモールドパッド |
| リアブレーキ | 220mm x 5mmシングルピストンキャリパー油圧ディスク、焼結メタルパッド |
| 乾燥重量 | 176 kg (ウェット 195 kg) |
ライバル同様、ホンダCB600Fホーネットは、パワフルで軽量なマシンでありながら、初心者にもベテランライダーにも乗りやすく楽しい、そしてコストパフォーマンスの高いマシンを目指して作られました。
ホンダ・ホーネット600のパワー
| 仕様 | 値 |
|---|---|
| パワー | 85 bhp @ 12,100 rpm |
| トルク | 43 ft/lb @ 10,000 rpm |
CB600Fホーネットは、当時ホンダのフラッグシップ・スーパースポーツ・モーターサイクルとして大成功を収め、伝説となったCBR600Fから譲り受けたエンジンを搭載している。
このエンジンは長い歴史を持ち、卓越した性能と信頼性で高い評価を得ている。
F3型CBR600は、1999年にエンジンを大幅に改良したまったく新しいF4型に置き換わる予定だった。
ホンダはF3エンジンの予備と、古いCBR900RRのホイールを持っていて、それをスパインクレードルのシャシーに組み合わせた。
もともとF3のCBR600エンジンは、クランク出力105ps、トルク48ft/lbだった。
ホンダはホーネット600を、より公道走行に特化するために若干のリチューンを施した。
599cc直列4気筒エンジンは、最高出力94ps/12,000rpm、最大トルク46ft/lb/9500rpmとなった。
ホーネットのライフサイクルを通じて、またアメリカとヨーロッパの間で、わずかなモデルチェンジの間に、謳われているパワーとトルクの数値に若干の違いがあったが、その違いは取るに足らないものだった。このエンジンは、多くの人がCBR600で憧れた回転数の高いF3エンジンと同じものだった。
ピークパワーは85ps、トルクは44ft/lb。後輪のピーク馬力はF3のCBR600に7馬力ほど譲る。
パワーカーブは両者でよく似ているが、主な違いは10,000rpm以降、13,000rpm付近のリミッターに達するまで、パワーが少し平坦になることだ。
おそらくこのパワーの平坦化は、ホーネットのキャブレターがF3の36mmに対してホーネットは34mmと小さいことが影響しているのだろう。
ネイキッドバイクに搭載されたスポーツバイク用エンジンの「リチューン」によって、ボトムレンジとミッドレンジが向上するのは非常に珍しいことだ。ピークパワーが低く、ボトムとミッドレンジが低いことさえある。
F3のCBR600はあのままで十分だったのだから、ホンダはあのままでよかったのだ。ホーネットはより経験の浅いライダーをターゲットにしていたので、10馬力の遅れはそのためだったのかもしれない。
以上のような事情にもかかわらず、ホンダ・ホーネット600のエンジンは十分な性能を発揮する。ほとんどの直列4気筒エンジン、特にホンダのエンジンにはよくあることだが、パワーカーブもスムーズでいい。
4000pmで少しトルクが上がり、その後少し落ち込むが、そこから9000rpmまで非常にリニアにパワーが上がっていく。
9000 rpmから速いエンジンだが、Fazer 600のような当時のライバルと比較すると、ホーネットはミッドレンジとボトムエンドでやや劣る。
エンジンのパワーデリバリーとキャラクターは、例えばFazer 600よりもスーパースポーツ600に近い。
どちらが優れているかはライダー次第だが、客観的に見れば、ホーネットエンジンがこのクラスで最もエキサイティングであることにほとんどの人が同意するだろう。
ホンダ ホーネット600 スラスト
ホンダCB600Fホーネットは、主なライバルであるFazer 600より、2速と3速を除くすべてのギアで少し長くなっています。ホーネットはまた、全回転域でパワーとトルクが少し小さい。
Fazer 600やSV650と比べると、ホンダ・ホーネットのエンジンは、ほとんどの場面で少しハードに働く必要がある。
他のモーターサイクルと直接比較することなく単独で考えても、普通に走る場合、タコメーターが少なくとも6000rpmを示していないと、ほとんどすべてのギアでまともな駆動が得られない。
気合を入れて走るなら7000rpm以下、信号から信号へとラップタイムを追いかけるなら8500rpm以上が望ましい。
600ccスーパースポーツのルーツと同じように、10,000 rpm以降はパワーチャージが続くと思われるが、状況は横ばいになり、12,500 rpmあたりでシフトアップすることになる。
ツイスティな道では、ホーネットとそのエンジンは非常に遊び心があり、使っていて楽しい。エンジンは、最も駆動力のあるスイートスポットに保つためにギアボックスを作動させればさせるほど報われる。
前述したように、より落ち着いた通常のライディングでは、ライバル車ほどではないが、丁寧な追い越しなど通常のロッドワークをこなすには十分な駆動力がある。
もう少しあればいいのだが！
時速70マイルでタコメーターに表示される回転数は、トップギアなら5400rpm前後で十分な加速が得られるが、急いでいるときはギアを1～2段下げたほうがいい。
そうしないと、タービンがスプールアップしていい加速が得られるようになるまで、時速80マイルくらいまで待たなければならない。
ホンダ・ホーネット600のギアによる加速
| 5000 rpm時のギア | Honda CB600F Hornet | Yamaha FZS600 Fazer |
|---|---|---|
| 1速 | 38.8 km/h | 37.9 km/h |
| 2速 | 55.2 km/h | 55.2 km/h |
| 3速 | 69.0 km/h | 69.4 km/h |
| 4速 | 83.2 km/h | 80.5 km/h |
| 5速 | 94.9 km/h | 90.3 km/h |
| 6速 | 104.8 km/h | 100.1 km/h |
このミドルウェイト・ネイキッドクラスのモーターサイクルは、スピード記録を打ち立てるものではないし、そのスピードが、人々がモーターサイクルを選ぶ主な理由でもない。
しかし、潜在的な購入者は、実用的な状況だけでなく、楽しんでいるときでも、エンジン性能と直進速度に大きな関心を寄せています。
おしゃべりが止まり、レースが始まっても、少なくともバイクが仲間を見失わないかどうかを知りたいのだ。
小さなホンダ・ホーネット600は速いバイクだが、すでに指摘したように、599ccの直列4気筒をライバルよりも少し多めにスラッシュさせなければならない。
少なくとも時速100マイル以下では、最速のモーターサイクルをも捕食する距離を保つのに十分な直進性能を持っている。
スピードがバカにならないのは、よりパワフルなモーターサイクルに落とされるときだけだ。
CB600FホーネットはFazerより少し軽く、スズキ・バンディット600よりずっと軽いが、体重計ではSV650に負ける。
軽さはオートバイが速い理由の一部でもあり、ホーネットの軽さは、ギアを間違えてしまったときの前進に役立っている。
エンジンは、ボトムレンジとミッドレンジではFazer 600やSV650にやや劣るかもしれないが、トップレンジではクラス最強だ。
ホーネット600は、9000rpmからの高回転域を駆使して、箱の中を突き進む。
ホンダ・ホーネットは0-60 mphで3.26秒
ホーネット600は、実はこのクラスでも0-60mphが最速の部類に入り、さらに多くのパワフルなモーターサイクルよりも速い。ホーネットは0-60 mphでわずか3.26秒、0-100 km/hで3.49秒。
巧みなライダーなら、ほとんどの車やバイクを信号待ちから煙に巻くことができる。
85馬力、低重量、そして時速60マイルで走れる1速ギアという組み合わせは、時速0-60マイルで素晴らしいタイムを出すのに適した組み合わせだ。
軽量モーターサイクルの70～100馬力は非常に効果的だ。
ホーネット600のクラッチは軽く、プログレッシブなフィーリングがある。
このバイクは発進がうまく、不満もドラマもなく、次々と安定したタイムを叩き出すことができる。
また、1速でアクセルを踏み込むと、リアにかなりのスクワット感があり、ディグからアグレッシブに攻めてもウイリーを最小限に抑えることができる。
ただし、高回転でクラッチを滑らせることが重要で、ベストタイムを出すには9000rpmを下回らないこと。
効率的でないクラッチスリップで回転を下げてしまうと、回転は簡単に崖から落ちてしまうし、少し泥沼にはまるとタイムが台無しになってしまう。
うまく発進させられたら、説明したように、1速を12500rpm過ぎまで回転させることが重要だ。その前に2速にギアチェンジすると、1速で時速60マイルに達しないことになり、不必要なギアチェンジでETを台無しにしてしまう。
ギアを2速に入れたら、そこから12,500rpmで上方向にギアチェンジするのがベストタイムとなる。
これはスラストカーブをチェックすれば一目瞭然で、前のギアのスラストカーブが次のギアのスラストカーブと交差するポイントがないからだ。
発進を抑え、2つのギアチェンジを連続させれば、ホーネットは0-100mphを7.57秒で達成し、その少し後に4速をハードに駆け抜けて0-200km/hを13.39秒で達成する！
ホンダ・ホーネット600クォーターマイル 11.63秒
0-402mスプリントも同様。12,500rpmに加え、ギアチェンジも可能。ホーネット600は、1/4マイルを11.63秒、終速118mphで通過する。
上記のタイムは、平均的なスーパースポーツ600よりも0.8秒遅く、ターミナルスピードは10マイル低い。それでも素晴らしいタイムであり、多くのスポーツカーよりも速く、20年以上経った今でもクラス最速のひとつである。
ネイキッド・モーターサイクルであること、そして85馬力という控えめなパワーであることから、ホーネット600は時速120マイルからの加速でややもたつき、要素に譲歩し始める。それでも、ホーネットの0-130 mphのタイムは17.27秒であり、決して侮れない。
ホンダ・ホーネット600 最高速度223.7kmh
ネイキッドのホーネット600。そこそこの大きさのウインドシールドを備えたセミフェアード・バージョンがあり、風雨からライダーを守ってくれるおかげで、上部が少し高くなっている。
このモデルはまた、時速120マイルからフラットアウトまでの加速が少し速い。
完全に無防備なコックピットにもかかわらず、フルネイキッドのホーネット600はCB650Rよりも速い時速139マイルを出す。
トップスピードで走るには5速で十分なので、6速をフックする必要はなかった。600ホーネットは6速に入れると回転数が下がり、パワーもエアロも十分でないため、風を追い越すことができず、実際に遅くなった。
ホンダはリアスプロケットをもっと大きくしてもトップスピードに悪影響は与えなかっただろうが、ギア内加速は大幅に改善され、ホーネット600がいくつかのライバルに対して遅れをとっている点であるボトムとミッドレンジのパワー不足を補うことができただろう。
ホーネットのギア付きバージョンは時速140マイル台前半から中盤に達するが、どちらのモーターサイクルもレッドラインでは時速165マイル以上に達するギアが入っている。
体重が55kgで背が低い人なら、普通のコンディションなら165mphに少し近づくかもしれないが、平均的な体格のライダーはそうはいかない。
ホンダ・ホーネット600の最高速度と加速
| 速度範囲 | 時間（秒） | 速度（km/h） |
|---|---|---|
| 0-10 mph | 0.45 | 0-16.09 km/h |
| 0-20 mph | 1.09 | 0-32.18 km/h |
| 0-30 mph | 1.59 | 0-48.28 km/h |
| 0-40 mph | 2.20 | 0-64.37 km/h |
| 0-50 mph | 2.74 | 0-80.47 km/h |
| 0-60 mph | 3.26 | 0-96.56 km/h |
| 0-70 mph | 4.20 | 0-112.65 km/h |
| 0-80 mph | 5.02 | 0-128.75 km/h |
| 0-90 mph | 6.28 | 0-144.84 km/h |
| 0-100 mph | 7.57 | 0-160.93 km/h |
| 0-110 mph | 9.59 | 0-177.03 km/h |
| 0-120 mph | 12.10 | 0-193.12 km/h |
| 0-130 mph | 17.27 | 0-209.22 km/h |
| 0-140 mph | N/A | N/A |
| 60-130 mph | 13.99 | 96.56-209.22 km/h |
| SS/QM | 11.63 @ 118 mph | 11.63 @ 189.90 km/h |
| SS/KM | 22.04 @ 135 mph | 22.04 @ 217.26 km/h |
| SS/Mile | 31.85 @ 138 mph | 31.85 @ 222.09 km/h |
| 最高速度 | 139 mph | 223.70 km/h |
Honda CB600F Hornet Top Speed & Acceleration
Honda’s first-generation Hornet ran from 1998 to 2006. It was hugely successful pretty much in all markets that it was sold in.
It primarily competed in the middleweight entry-level naked class of motorcycles with rivals of the time being the Suzuki SV650 and Bandit 600 along with the Yamaha Fazer 600 to name just a few.
Honda CB600F Hornet Specifications
| Specification | Value |
|---|---|
| Engine | Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4 |
| Bore & Stroke | 65 x 45.2mm |
| Displacement | 599 cc |
| Compression Ratio | 12:1 |
| Carburetors | 34 mm slanted flat-side CV type x 4 |
| Max. Power output | 94 bhp @ 12,000 rpm |
| Max Torque | 46 ft/lb @ 9,500 rpm |
| Ignition | Computer-controlled digital transistorized with electronic advance |
| Starter | Electric |
| Transmission | 6-Speed |
| Final-Drive | ‘O’-ring sealed chain |
| Dimensions (LxWxH) | 2090 x 730 x 1060 mm |
| Wheelbase | 1420 mm |
| Seat Height | 790 mm |
| Ground Clearance | 140 mm |
| Fuel Capacity | 16 Liters |
| Front Tyres | 130/70ZR16 (61W) (Michelin, Bridgestone) |
| Rear Tyres | 180/55ZR17 (73W) (Michelin, Bridgestone) |
| Front Suspension | 41mm telescopic fork, 125mm axle travel |
| Rear Suspension | Monoshock damper with 7-step adjustable preload, 128mm axle travel |
| Front Brakes | 296mm x 4.5mm dual hydraulic disc with dual piston calipers, floating rods, and resin mould pads |
| Rear Brakes | 220mm x 5mm single piston caliper hydraulic disc with sintered metal pads |
| Dry Weight | 176 kg (Wet 195 kg) |
Like its competitors, the Honda CB600F Hornet was made from similar ingredients – that being a powerful and lightweight machine that is easy and fun to ride for new and experienced riders while offering great value for money.
Honda Hornet 600 Power
| Specification | Value |
|---|---|
| Power | 85 bhp @ 12,100 rpm |
| Torque | 43 ft/lb @ 10,000 rpm |
The CB600F Hornet is powered by an engine donated from Honda’s hugely successful and legendary CBR600F, which at the time was Honda’s flagship Supersports motorcycle.
It’s an engine with a long lineage and a great reputation for offering exceptional performance and reliability.
The F3 CBR600 was to be replaced by the F4 in1999 which was a totally new bike with a heavily revised engine.
I guess Honda had some spare F3 engines laying around and some old CBR900RR wheels that they mated to a spine cradle chassis and bang here we have a Honda Hornet 600.
Originally the F3 CBR600 engine had 105 horsepower claimed at the crank and 48 ft/lb of torque.
Honda gave the Hornet 600 a slight retune for its new more road-going focus.
That meant as with all retunes a little less peak power, with a new claimed output from the 599 cc Inline four of 94 horsepower @ 12,000 rpm and 46 ft/lb produced at 9500 rpm.
There were some variations in the claimed power and torque figures between slight model changes throughout the lifecycle of the Hornet as well as between America and Europe but the differences are insignificant. It was the same rev-happy F3 engine many adored in the CBR600.
When measured on a rolling road peak power is a respectable 85 horsepower and 44 ft/lb of torque. It gives away around 7 horsepower to the F3 CBR600 peak horsepower at the rear wheels.
The power curve looks pretty similar between the two with the main difference being that from 10,000 rpm after the power plateaus off a little until it hits the 13,000 rpm or so limiter.
Perhaps this flattening of the power is a result of the smaller 34mm Mikuni carburettors in feeding the Hornet fuel as opposed to the larger 36 mm in the F3.
It’s very rare to see an actual ‘retuned’ sportsbike engine that’s been donated to a naked bike, actually produce more bottom and midrange. They just seem to have less peak power, and even sometimes less bottom and midrange.
The F3 CBR600 was good enough as it was, Honda should have just left it as is. The Hornet was directed at more inexperienced riders so 10 horsepower let might have been for that reason among others.
Despite the above, the Honda Hornet 600 engine delivers. The power curve is also nice and smooth which is quite typical of most inline fours and especially Hondas.
That little bump in torque you see at 4000 pm followed by the little dip is noticed but from there on power just builds in very linearly right up to 9000 rpm where the engine becomes a little more intense as it drives enthusiastically to 13,000 rpm on the tachometer.
It’s a fast engine from 9000 rpm but up against rivals of the time such as the Fazer 600, the Hornet does lose out a little in the midrange and bottom end.
The engine power delivery and character is definitely more in line with a Supersport 600 than say the Fazer 600, which delivers its power in a more grown-up and less frantic fashion.
Which is better is really up to the rider, though objectively most would agree that the Hornet engine is the most exciting in the class.
Honda Hornet 600 Thrust
The Honda CB600F Hornet is geared a little longer in all gears except second and third gears than its main rival the Fazer 600. The Hornet also produces a little bit less power and torque throughout the entire rpm range.
Compared to the Fazer 600 and the SV650 the Honda Hornet engine needs to be worked a little harder in all most situations.
Even in isolation and without direct comparison to other motorcycles, if riding in normal circumstances the tachometer needs to be showing at least 6000 rpm before there is any decent drive in pretty much all gears.
If you are riding spiritedly then no lower than 7000 rpm is advised, and if you are really on it and chasing those lap times from traffic light to traffic light, where possible 8500 rpm and above is where you want to be, which is where Honda Hornet 600 accelerates with a ton of eagerness as it howls like a little F1 car.
As per the 600 cc Supersport roots, from 10,000 rpm onward you do expect the power to continue charge but things level off and you’re then looking to change up at around 12,500 rpm.
On some good twisty roads, the Hornet and its engine are very playful and good fun to use. It rewards you the more your thrash it and work the gearbox to keep it in that sweet spot where the most drive is.
In more sedate normal riding situations as mentioned, there is not as much drive as some rivals but certainly, enough to get regular rod duties such as polite overtakes done.
Though it would be nice if there was a little more!
70 mph shows around 5400 rpm on the tacho if in top gear where there is enough acceleration available but hooking down a gear or two is preferred when in a hurry.
Otherwise, you’ll have to wait till around 80 mph before the turbine starts to spool up and deliver some good acceleration.
Honda Hornet 600 acceleration through the gears
| Gear at 5000 rpm | Honda CB600F Hornet | Yamaha FZS600 Fazer |
|---|---|---|
| 1st | 38.8 km/h | 37.9 km/h |
| 2nd | 55.2 km/h | 55.2 km/h |
| 3rd | 69.0 km/h | 69.4 km/h |
| 4th | 83.2 km/h | 80.5 km/h |
| 5th | 94.9 km/h | 90.3 km/h |
| 6th | 104.8 km/h | 100.1 km/h |
Motorcycles in this middleweight naked class are not meant to set speed records and nor is their speed the main reason why people choose them.
In staying that, potential buyers are very interested in the engine performance and straight-line speed, not just in practical circumstances but also when you’re having fun.
You want to know if you’re bike will at the very least be able to keep your friends in sight when the talking stops and the racing starts.
The little Honda Hornet 600 is a quick bike but as already pointed you have to thrash that 599 cc inline-four a little more than rivals.
It has enough straight-line performance, at least below 100 mph to keep even the fastest motorcycles within preying distance.
It’s only when speeds get silly that you’ll get dropped by more powerful motorcycles.
The CB600F Hornet is a little lighter than the Fazer and much lighter than the Suzuki Bandit 600 but is bested by the SV650 on the scales.
Lightness is also a part of the reason why motorcycles are fast and the Hornet lightweight does help it get a move along when maybe you’re caught out in the wrong gear.
While its engine might lose out a little in the bottom and midrange to the Fazer 600 and SV650, up top it’s among the strongest in the class.
Thrash the Hornet 600 through the box and use that upper rpm from 9000 rpm and it moves.
Honda Hornet can do 0-60 mph in 3.26 seconds
The Hornet 600 is actually one of the fastest from 0-60 mph in the class too, and even faster than many more powerful motorcycles. The Hornets can do 0-60 mph in only 3.26 seconds and 0-100 km/h in 3.49 seconds.
If you are a skilful rider, you can pretty much smoke most cars and bikes from the lights.
The combination of 85 horsepower, low weight and a first gear that can actually hit 60 mph is a good combination for a great 0-60 mph time
You can actually have too much power for a great 0-60 mph run, 70-100 horsepower in a lightweight motorcycle is very effective.
Add to the fact that the Hornet 600s clutch is light and provides a good progressive feel.
This bike can be launched well and crack consistent times one after the other without any complaints or drama.
There is also a fair bit of squat at the rear when hard on it in first gear, minimising wheelies when getting really aggressive from a dig.
It is important though to really slip the clutch at high rpm, no lower than 9000 rpm for the best times.
If you let the rpm drop with inefficient clutch slip rpm can easily fall off a cliff and it can bog a little screwing your time.
If you get it launched well and as described, it is important to rev out first right to past 12,500 rpm. Changing into second gear before will mean that you won’t hit 60 mph in first and will ruin the ET with an unnecessary gear change.
Once into second gear, 12,500 rpm upward changes from there on will net you the best times, any sooner and times will be fractionally lower.
This is clearly apparent if you check the thrust curve, as there is no point when the thrust curve of the preceding gear crosses the thrust curve of the proceeding gear.
Get the launch down, and the two consecutive changes nailed and the Hornet will do 0-100 mph in 7.57 seconds and a little after s it drives hard through fourth gear to achieve a 0-200km/h in 13.39 seconds!!
Honda Hornet 600 Quarter Mile 11.63 seconds
The same applies to the 0-402m sprint. 12,500rpm plus gear changes as you charge through the box. Not long after the Hornet 600 will cross the quarter mile in 11.63 seconds with a terminal speed of 118 mph.
The above time slots in a little below the average Supersport 600 at about a 0.8 slower and a 10 mph lower terminal speed. It’s still a great time and faster than plenty of sports cars and still one of the fastest in-class more than 20 years on.
Being a naked motorcycle and having a modest 85 horsepower, means that acceleration from 120 mph the Hornet 600 starts to relent a little and concede to the elements. Still, the Hornet’s 0-130 mph time of 17.27 seconds is not to be scoffed at.
Honda Hornet 600 Top Speed 223.7 kmh
We have the naked Hornet 600. There is a semi-faired version with a decent-sized windshield that has a little more up top thanks to the protection it provides to the rider from the elements.
This model is also a little quicker accelerating from 120 mph to flat out fractionally.
Despite the completely unprotected cockpit the fully naked Hornet 600 still manages 139 mph which is faster than a CB650R.
There was no need to hook sixth gear as fifth gear is good enough for a top-speed run. The 600 Hornet actually went slower in sixth gear, as rpm dropped and it just sat there with not enough power or aero to push past the wind.
Honda could have run a larger rear sprocket and top speed would not be negatively impacted, but acceleration in-gear would have been improved greatly, and it would have made up for the lack of bottom and midrange power which is where the Hornet 600 lags against some rivals.
The faired version of the Hornet is good for low to mid 140s mph, yet both motorcycles are geared at the redline to be good for 165 mph plus but will never get there unless with the kind helping hand of a massive tailwind while charging down a steep decline.
If you are 55 kg and very short, you might get a little closer to that in normal conditions, but not the average-sized rider.
Honda Hornet 600 Top Speed And Acceleration
| Speed Range | Time (s) | Speed (km/h) |
|---|---|---|
| 0-10 mph | 0.45 | 0-16.09 km/h |
| 0-20 mph | 1.09 | 0-32.18 km/h |
| 0-30 mph | 1.59 | 0-48.28 km/h |
| 0-40 mph | 2.20 | 0-64.37 km/h |
| 0-50 mph | 2.74 | 0-80.47 km/h |
| 0-60 mph | 3.26 | 0-96.56 km/h |
| 0-70 mph | 4.20 | 0-112.65 km/h |
| 0-80 mph | 5.02 | 0-128.75 km/h |
| 0-90 mph | 6.28 | 0-144.84 km/h |
| 0-100 mph | 7.57 | 0-160.93 km/h |
| 0-110 mph | 9.59 | 0-177.03 km/h |
| 0-120 mph | 12.10 | 0-193.12 km/h |
| 0-130 mph | 17.27 | 0-209.22 km/h |
| 0-140 mph | N/A | N/A |
| 60-130 mph | 13.99 | 96.56-209.22 km/h |
| SS/QM | 11.63 @ 118 mph | 11.63 @ 189.90 km/h |
| SS/KM | 22.04 @ 135 mph | 22.04 @ 217.26 km/h |
| SS/Mile | 31.85 @ 138 mph | 31.85 @ 222.09 km/h |
| Top Speed | 139 mph | 223.70 km/h |