ドゥカティ・スーパースポーツ 0-60 mph 3.26秒
ドゥカティ・スーパースポーツ エンジン性能
新型ドゥカティ・スーパースポーツには、ハイパーモタードやムルティストラーダ950、そして新型モンスターと同じ937cc L2が搭載されている。ご存知の方もいらっしゃるかもしれないエンジンだ。
おそらく、899パニガーレスと959パニガーレスにそれぞれ搭載されている899ccエンジンや955ccエンジンを欲しがっていた人の割合が多かったのだろうと想像できる。
よりパワフルとはいえ、どちらも非常にショートストロークなエンジンで、7000rpmあたりから始まる狭いパワーバンドでパワーを発揮する。
両エンジンとも中域に隙間があり、これは公道走行に特化したスポーツモーターサイクルには必要なところだ。
ドゥカティは、937ccのL2はスポーツ・ツーリング・モーターサイクルに期待される多くの要素を満たす非常に優れたエンジンであり、その選択は正しかった。
ドゥカティは、最高出力113ps/9000rpm、最大トルク71ft/lb/6500rpmを主張している。
リアタイヤでは、107ps/9500rpm、65ft/lb/7600rpmとなる。
4500rpmから始まるトルクは61ft/lbで、ピーク時の65ft/lbに非常に近い。
これ以下でもトルクはそこそこあるが、高いギアではおそらく4000rpm以上でエンジンを回し続けたいだろう。
低めの3速ギアでは、低いギアを探さなくてもトラブルから抜け出せるだけの十分なトルクがある。
特に6000rpmから10000rpmの間では、素直でリニアなドライブが楽しめる。エンジンは、オリジナルの900SSのフィーリングとパフォーマンスを保ちつつ、パワーとトルクを向上させ、回転数を少し上げている。
ドゥカティ・スーパースポーツのインギアパフォーマンス
このエンジンは公道用に設計されたもので、ドゥカティはその目的に見事に応えている。
最近、スポーツバイクのエンジンを「デチューン」してネイキッドやツーリングバイクに搭載することがよくある。
しかし、スーパースポーツは違う。
ベースエンジンが最初から非常にショートストロークで、高回転でピーク馬力を発生するように設計されている場合、リチューンでできることは限られている。
この例は、2018年のプラスCB1000Rで見ることができる。後継のモーターサイクルよりもピーク馬力が少し高いものの、それに比べるとガッツがない。
インギアとエンジンのフレキシビリティ性能は、よりパワフルなスポーツツアラーほど爆発的ではないが、ドゥカティ・スーパースポーツは現在のところクラストップレベルにある。
ギアリングはハイパーモタードやムルティストラーダと同じだが、少なくともハイパーモタードはもっと低いギアだと思っていたので意外だ。
インギア性能はムルティストラーダより少し良く、ハイパーモタードより少し劣る。
スーパースポーツはムルティストラーダより軽く、ハイパーモタードより少し重い。
時速100マイルを超えると、ムルティストラーダとハイパーモタードに負け、スーパースポーツの優れたエアロダイナミクスが発揮されるようになる。
結局のところ、この3台は客観的には非常によく似ているのだが、ハイパーモタードはよりパワフルでレスポンスに優れているように感じられる。
カントリーロードの長いコーナーでは、スーパースポーツを4速に入れたまま時速50マイルから120マイルで走れば、十分すぎるほどの加速と航続距離を得ることができる。
速度がバカにならないか、時速50マイル以下のコーナーで2速や3速で十分な場合を除き、他のギアを使う理由はほとんどないだろう。
ドゥカティ・スーパースポーツ・クォーターマイル 10.99秒
直線では、ドゥカティ・スーパースポーツが速いのは間違いない。
もちろん、時速100マイル以下であれば、パニガーレレンジの何かに追いつくことは可能だが、それに近づくことは忘れてほしい。その後、彼らはいなくなる
ドゥカティ・スーパースポーツは、おそらくドゥカティ916と同程度の速さだろう。
916は当時のドゥカティの最高峰であり、今でもハンドリングは最高だが、後の多くのマシンに比べると直線では平均的で、848にさえ負けるだろう。
ドゥカティ・スーパースポーツは、916と同様、客観的にどう見ても速く、1/4マイル・ストリップではほとんどのスポーツカーや多くのスーパーカーを圧倒する。
高速道路なら話は別かもしれないが、それでもほとんどのクルマに先んじることができ、渋滞で楽しみが台無しになる前にリードすることができるだろう。
ドゥカティ・スーパースポーツは、1速ギアでハードに発進すると、喜んで空に手を伸ばす。
しかし、ウィリーコントロールをオフにした方がタイムは良くなる。スイッチを入れた方が安定感は増すかもしれないが、優れたウィリー防止システムと同様、最終的にはスロットルとクラッチの操作に勝るものはない。
発進には厳密な方法は必要ない。クラッチを5000rpmから7000rpmの間のどこに捨てても同じような結果が得られる。後者の回転数であれば、クラッチ操作を少し控えめにすればいいだけだ。
以上のことを念頭に置いて、ドゥカティ・スーパースポーツは時速60マイルまで3.26秒、0-100km/hまで3.40秒で駆け抜ける。
0-60mphのタイムを縮めるのは非常に難しく、リミッターでシフトアップしなければならないからだ。
通常、このタイムは時速55マイルあたりでセカンドにチェンジすることが多いので、もっと遅くなる。
私たちはファーストで時速59マイルポイントを記録したが、四捨五入した。しかし、クイックシフターのおかげでシフトチェンジにそれほど時間はかからない。
0-100mph加速も非常に速く、スーパースポーツは6.50秒という驚異的なタイムで7秒を切った。
ドゥカティ・スーパースポーツは、10.99秒という印象的なクォーターマイル・タイムを記録し、時速128マイルでラインを通過する。このタイムは、より速いスーパースポーツ600や、ドゥカティ916に匹敵するものである。
ドゥカティ・スーパースポーツは、1/4マイルを走った後もハードにチャージし、0-150 mphのタイムを21.32秒で記録する。
というのも、ドゥカティ・スーパースポーツは時速150マイルに近づくにつれてパワーが急激に落ちていくからだ。ギヤを少し長くすれば、回転数が少し下がり、ギヤが長くなっても時速145マイル以降の推進力が少し増すことになる。
ドゥカティ・スーパースポーツの最高速度は時速152.9マイル（時速244km）
ドゥカティ・スーパースポーツの最高速度は時速152.9マイル。回転数リミッターとピークパワーが落ちたところをウロウロしている。
ドゥカティ・スーパースポーツは、長いギアリングと背の高いスクリーンがあれば、時速160マイルに近づくだろう。
フロントエンドはすらりと細く、エアロダイナミクスは素晴らしい。
シートも、特に背の高いライダーには、後ろにスライドするスペースがあまりない。
ドゥカティ・スーパースポーツは、同クラスの緩い定義のクラスでは速い部類に入るモーターサイクルで、CBR650RやアプリリアRS 660よりも速く、反応が良い。
この2台は、ドゥカティ・スーパースポーツがよく比較される現行モーターサイクルである。
ドゥカティ・スーパースポーツは、現在生産中止となっているVFR800をかなりの部分で食ってしまうだろう。
| スピード | 時間 (秒) | 速度 (km/h) |
|---|---|---|
| 0-10 mph | 0.40 | 0-16 km/h |
| 0-20 mph | 1.01 | 0-32 km/h |
| 0-30 mph | 1.44 | 0-48 km/h |
| 0-40 mph | 1.99 | 0-64 km/h |
| 0-50 mph | 2.50 | 0-80 km/h |
| 0-60 mph | 3.26 | 0-96 km/h |
| 0-70 mph | 3.82 | 0-112 km/h |
| 0-80 mph | 4.59 | 0-128 km/h |
| 0-90 mph | 5.40 | 0-144 km/h |
| 0-100 mph | 6.51 | 0-160 km/h |
| 0-110 mph | 7.65 | 0-176 km/h |
| 0-120 mph | 9.30 | 0-192 km/h |
| 0-130 mph | 11.21 | 0-208 km/h |
| 0-140 mph | 14.39 | 0-224 km/h |
| 0-150 mph | 21.43 | 0-240 km/h |
| 60-130 mph | 7.95 | 96-208 km/h |
| SS/QM | 10.99 | 206 km/h |
| SS/KM | 20.44 | 239 km/h |
| SS/Mile | 29.34 | 244 km/h |
| 最高速度 | N/A | 246 km/h |