ドゥカティ・ムルティストラーダV4のエンジン性能
ドゥカティは、現行モデルの1262cc L2気筒エンジンを廃止し、ドゥカティのフラッグシップモデルであるパニガーレV4から大幅に改良されたV4エンジンを採用した。
新型ムルティストラーダV4のエンジンは、ボアをわずかにワイド化することで排気量を55ccアップの1258ccとしたが、パニガーレエンジンと同じショートストロークを維持している。
すでにパワフルでトルクフルな大排気量エンジンの容量を増やす必要はなかったと思うかもしれないが、オリジナルのV4は回転域の上半分でパワーを発揮するように設計された非常に短いストロークを持っている。
また、新型ムルティストラーダV4エンジンは、トルクフルな1260ccのL2に代わるものであり、期待を裏切らないためには、少なくとも低回転域でパンチが効いている必要があることも考慮しなければならない。容量アップは理にかなっている。
デスモの定番であるバルブギアは廃止され、従来のセットアップが採用された。内部ギア比とファイナルドライブも変更され、プライマリドライブのみパニガーレと同じになった。
ムルティストラーダV4のスペック
ドゥカティ・ムルティストラーダV4は、パニガーレV4エンジンに比べて数千rpmのポテンシャルを失い、170ps/10,500rpm、92ft/lb/8,750rpmを発生する。
ダイノでは、146ps/10,500rpm、80ft/lb/8,500rpm強であり、典型的な10％のトランスミッション・ロスを考慮すると、おそらく謳い文句のパワーからは多少ずれている。リヤホイールでは150ps強を期待したいところだ。結果は異なるかもしれない。
ムルティストラーダV4が200馬力の野獣になり得なかったとしても、ドゥカティが施した微調整の結果、表面上の数字から想像される以上に、そしてパニガーレよりも低速域からハードにパンチするエンジンに仕上がった。
後輪のピークパワーはムルティストラーダ1260より少し高いが、ムルティストラーダV4はパニガーレV4より戦術的な容量アップをしても、回転域全域でトルクが少ない。
ムルティストラーダV4は、パニガーレV4よりトルクが少ないにもかかわらず、優れたギアリングの選択により、どこに乗っても驚くほどレスポンスの良いエンジンである。
ドゥカティ・ムルティストラーダV4のギア内推力
ドナーのエンジンと比較すると、最初の4速はかなり低く、5速は同じ。6速ギアは、よりゆったりとした回転数を得るために長くなっており、高速道路での燃費向上のために選択されたものと思われる。
ムルティストラーダV4はパニガーレより重いとはいえ、8000rpmまでの余分なパワーとトルクのおかげで、ギアチェンジが必要になるまで、ムルティストラーダV4はドナーのモーターサイクルよりも最初の3つのギアで激しくパンチする。
ムルティストラーダV4とムルティストラーダ1260を比較しなければならないが、今のところは、V4は全回転域でより少ないパワーとトルクしか発生しないにもかかわらず、ほとんどどの速度からでもどのギアでも強いことを付け加えておこう。
これは主に、V4が低めのギアリングを採用しているため、スロットルを開けたときの推力と加速が増すからだ。
1260とV4のダイノチャートを比較する場合、V4のギアリングがこれを打ち消すため、1260がより大きなトルクによって中低回転域でよりハードにパンチすると思わないでください。
V4は1260よりも低いギアリングのため、同じ速度で同じギアを直接比較した場合、V4はより多くの回転数を示し、より多くの加速が可能で、結果として少しハードに引っ張られます。
V4はより多くの回転数を使用するため、同等のパフォーマンスを発揮するのに必要な回転数が少なくなり、1260の方がレスポンスが良いという錯覚に陥る。
V4は低速ギアでより優位に立ち、高速ギアでは少し接近するが、V4はほとんどすべてのギアで、スピードとスピードのシナリオに対してよりハードにパンチする。
路上では、1260と同様、V4エンジンは非常にレスポンスがいい。
スロットルをひねれば、V4は瞬時に爆発的な加速で反応し、スーパーバイクが8000rpm以下であれば、パニガーレV4よりもさらに加速する。
ムルティストラーダの5速は、リアスプロケットの歯数が増えた分、わずかに短くなっているが、5速はパニガーレV4と同じで、6速の方が長い。
ムルティストラーダがスーパーバイクより40kg重く、ホイールパワーも40馬力以上低いことを考えると、スロットルを開けた瞬間にほとんどのモーターサイクルに先んじるような、実走行での反応の良さは注目に値する。
ドゥカティ・ムルティストラーダV4の0-100km/h加速は3.36秒
これほど背が高く、幅が広く、重いモーターサイクルなのに、これほど速いとは驚きだ。
前モデル同様、ムルティストラーダV4はかなりの武器であり、数千年前からの多くのスーパーバイクよりもパワーがある。
重量級であるにもかかわらず、ライダー補助装置をすべてオフにすると、特にフロントエンドで、ムルティストラーダV4は2つのうちどちらかを嬉々としてやってのける。1速で激しく走ると、ウィリーするかホイールスピンする。
ムルティストラーダV4は発進が容易で、信号待ちでの大きな武器になるだろう。
スコーピオン・トレイル・タイヤは素晴らしいが、おそらくハードなドラッグ・スタートには適していない。
にもかかわらず、ムルティストラーダV4の0-60mphは3.23秒、0-100km/hは3.36秒と非常に速い。
ムルティストラーダV4が2速ギアを必要としなければ、60km/hまでのスプリントはもっと速くなるだろう。市場最速かつ最もスムーズなクイックシフターのおかげで、時間のロスはほとんどない。
ローギヤのため、ムルティストラーダV4は弾道的に各ギヤを食いつぶし、4速ギヤをフックして間もなく、0-100mph加速6.10秒という驚異的な瞬きを見せる。
ムルティストラーダV4のような人間工学に基づいた多くの古いモーターサイクルは、時速100マイルで終わってしまうだろう！
しかし、ハイパーなロングレッグ・スーパーバイクを動力源とする万能バイクの時代には、時速100マイルをはるかに超えて走り続ける。新型ムルティストラーダは、このクラスの他のライバルよりもさらにその傾向が強い。
ムルティストラーダV4の1/4マイルタイムは10.82秒。
このタイムは、ムルティストラーダがほとんどの600や90年代後半から数千年前半の多くのスーパーバイクよりも速いことを保証する。
このクラスの他のモーターサイクルと同様、ムルティストラーダV4はフェアリングとウインドシールドが大きく嵩張る。
ドゥカティは可能な限り滑りにくくするために懸命に努力しているが、大きな前面面積を補える抗力係数は限られている。
小型でコンパクトなスポーツバイクに比べ、空気を切り裂くように走るフロントエリアは、スピードが上がるにつれてV4のパワーを食ってしまう。
ムルティストラーダV4は、そのフロントエリアと重量のおかげで、ライダーを要素からしっかりと守ってくれる。
ムルティストラーダは楽観的なスピードメーターで一日中260km/hプラスを示すだろう。
ムルティストラーダがトップギアでリミッターを踏み外すのは、電子制御のせいかもしれない。
ドゥカティ・ムルティストラーダV4 トップスピードと加速
| 速度範囲 | 速度 (km/h) | 時間 (秒) |
|---|---|---|
| 0-16 km/h | 0-10 mph | 0.42 |
| 0-32 km/h | 0-20 mph | 1.01 |
| 0-48 km/h | 0-30 mph | 1.52 |
| 0-64 km/h | 0-40 mph | 2.05 |
| 0-80 km/h | 0-50 mph | 2.55 |
| 0-96 km/h | 0-60 mph | 3.23 |
| 0-112 km/h | 0-70 mph | 3.79 |
| 0-128 km/h | 0-80 mph | 4.50 |
| 0-144 km/h | 0-90 mph | 5.17 |
| 0-160 km/h | 0-100 mph | 6.10 |
| 0-176 km/h | 0-110 mph | 7.13 |
| 0-192 km/h | 0-120 mph | 8.60 |
| 0-208 km/h | 0-130 mph | 10.58 |
| 0-224 km/h | 0-140 mph | 14.32 |
| 0-240 km/h | 0-150 mph | N/A |
| 96-208 km/h | 60-130 mph | 7.34 |
| SS/QM | 10.82 @ 131 mph (210.8 km/h) | |
| SS/KM | 20.35 @ 145 mph (233.4 km/h) | |
| SS/Mile | 29.49 @ 147.5 mph (236.6 km/h) | |
| 最高速度 | 149 mph (239.8 km/h) |