2019年のEICMAでデビューしたDesertXのプロトタイプは、ダカールラリーをイメージしたスクランブラーの派生モデルとして発表されました。 既にご存知の方も多いと思いますが、市販モデルのDesertXは、それとは全く異なります。 実績のある937ccテスタストレッタ11°デスモエンジンを搭載した2023年式のDucati Desert Xは、アドベンチャー専用マシンとして一から設計されています。
DesertXは、21インチと18インチのホイールコンビネーションが示すように、真のオフロード走行を目的として一から設計されたドゥカティ初のモダンなアドベンチャーバイクです。鋼管フレームからKYB製サスペンションまで、DesertXのすべてのコンポーネントは、ドゥカティのアドベンチャーバイクとして設計されています。ドゥカティらしく、フィット感、仕上げ、そして技術的な洗練度の高さも備えています。ボローニャを拠点とするメーカーに今どき期待するレベルのものです。そして、ドゥカティの新しいアドベンチャーバイクとして、オフロードでのハンドリングにもいくつかの新しい仕掛けが用意されています。詳しくは後ほど。
テスタストレッタ11°
これは良いものです。しかし、これは全く予想外のことではありません。なぜなら、このエンジンはモンスター、スーパースポーツ、ハイパーモタード、ムルティストラーダV2に搭載されているからです。ドゥカティは、水冷式937ccデスモエンジンが68ポンドフィートのトルクと110馬力を発生すると主張しています。昨年8月に、同じエンジンを搭載したモンスターをダイナモで計測したところ、9,500 rpmで95馬力、6,500 rpmで60.3 lb-ftの出力でした。4,000 rpm前後で、エンジンはすでに最大出力の5~6 lb-ft以内に達しています。これは、トルクフルなエンジンがアドベンチャーバイクに最適であることを意味します。2,000 rpm付近まで回転数が落ちても、Testastrettaエンジンの独特なトルクにより、バイクは十分な推進力を維持します。6,500 rpmでピークトルクに達すると、エンジンはドゥカティのスポーティーな伝統を思い出させ、回転数とスピードメーターは10,200 rpmのレッドラインに向かって急速に上昇します。
また、DesertXには、最新のテスタストレッタエンジンに初めて搭載された際に3.7ポンドの軽量化を実現したとされる、同じ8ディスククラッチが採用されています。さらに、あらゆる種類のIMUベースのパラメータを使用して最適なシフトを実現するドゥカティのクイックシフターも搭載されていますが、DesertXのクイックシフターは、以前に当社のモンスターに搭載されていたユニットよりもややぎこちない印象を受けました。特に、シフトアップにはシフトダウンよりもやや大きな力が要るように感じました。
ドゥカティはデザートX用にパッケージを調整しましたが、それほど多くの変更は必要ありませんでした。主に、1速から5速までのギア比が短くなり、特に最初の2速はマルチV2のギア比よりも短くなり、低速での操縦が容易になりました。これは試乗中、タイトなヘアピンカーブや大きな障害物を低速で慎重に乗り越える際に、非常に効果的であるように思えた。ギアが外れるまでの余裕はまだ十分にあるし、長距離を巡航する時には6速が使える。
Ducatiは、DesertXの新型フレームをオフロード走行を念頭に置いて設計しました。これにより、過酷な状況下でも安定性を維持しながら、バイクの性能を予測可能なレベルに保つのに十分な剛性を確保することができました。46mmのフルアジャスタブルKYB製フォーク(9.9インチのトラベル)と、同様に調整可能なKYB製モノショック(8.5インチのトラベル)を組み合わせることで、Ducatiはまさにそれを実現しました。
DucatiはDesertXの乾燥重量を約495ポンドと公表しており、実際にその通りである。このカテゴリーのバイクの中には、低い燃料タンクや最適化されたエンジン配置などにより、重量をうまく隠しているものもある。しかし、DesertXはそうではない。500ポンドのバイクのように感じられるにもかかわらず、どんな状況でも驚くほど落ち着いている。ジャンプ、ドリフト、低速での操縦など、すべてを自信を持ってこなす。岩場での最も難しい登り坂でも、DesertXは自信を持って対応します。そして、その自信はライダーにも伝わります。DesertXは信頼感に満ちたマシンです。舗装路でも同じことが言えます。ホイールサイズ、ピレリ・スコーピオン・ラリーSTRタイヤ、ロングトラベルサスペンションにもかかわらず、かなりアグレッシブに走ることができます。
ドゥカティは、私たちの体重に合わせてバイクを事前に設定し、プリロード設定が適切な範囲内になるようにしてくれていました。 その設定にもかかわらず、試乗の朝、ウォーターバーを飛び越える際に何度か着地の失敗があり、サスペンションが底突きしてしまいました。 その後、フォークのプリロードをさらに1回転、リンケージショックを2回転増やしました。 それ以降は底突きのトラブルはありませんでしたが、乗り心地はやや硬めでした。おそらく、圧縮と伸縮を調整すれば問題は解決するでしょうが、最初の走行では時間がありませんでした。
ラジアルマウントされたブレンボ製M50は、これまで通り素晴らしい性能で、320mmのフロントダブルディスクをしっかりとグリップします。油圧クラッチとブレーキレバーはどちらも調整可能です。リアには、ブレンボ製ツインピストンキャリパーが265mmディスクをしっかりと挟み込みます。リアブレーキペダルは、ペダル先端を引き出して回転させることで、高さの微調整が可能です。ペダル自体はモトブーツを履いたままでも容易に調節できるほど良いサイズです。フットレストも長時間立ったままでも快適に過ごせるよう、十分な広さが確保されています。
クルーズコントロール
各走行モードを試した後、舗装路を飛び跳ねるように走りながら、ラリーとスポーツの切り替えを繰り返しました。ラリーでは、エンジンブレーキを1(1が最もエンジンブレーキが強く、3が最も弱い)に上げ、TCはしばらく2のままにし、最終的には1とオフの間で試してみました。ドゥカティのセットアップでは、バイクの電源を切ると、キーまたはキルスイッチに関わらず、設定が保存されます。唯一の例外はABSを完全に無効にすることです。これについては後ほど詳しく説明します。
私はエンデューロで走り始めました。 制御されたパワーは、本当に状況を落ち着かせます。 ほとんどの走行では私には少し強すぎましたが、長い泥だらけの起伏のある登りで岩が多い場所では、途中でラリーからエンデューロに切り替えました。 ラリーモードでも十分に制御可能でしたが、エンデューロではタイヤスピンが大幅に減り、楽に走ることができました。エンデューロモードはアドベンチャーバイク初心者には最適なモードでしょう。経験の浅いライダーが自信を持ってより遠くまで走れるようになるでしょうし、あるいは、長期間にわたる実際の冒険ツアーでトラブルに巻き込まれるのを防ぐことができるかもしれません。エンデューロモードは、ABS 2をデフォルト設定として使用する唯一のモードでもあります。これは、フロントのABS介入を減らし、リアホイールがスリップすることを可能にしますが、ホイールがロックからアンロックに急激に切り替わるのを避けるために、介入の解除をスムーズに調整します。これは私にとって慣れるまでに少し時間がかかりました。奇妙な感覚だったからです。しかし、後輪の完全な無効化に慣れていないライダーにとっては、これは役立つでしょう。他の2つのモードの中間的な存在です。
急な下り坂で、ソフトボール大の岩が中央に密集している場所では、左側のシフトレバーの専用ボタンでABSを完全に無効にできるのがありがたかった(これは走行中でも可能だが、数秒間ボタンを押し続けなければならない)。この設定はバイクの電源を切ると保存されない唯一の設定である。しかし、5分間はそのまま維持されるので、ちょっとした立ち話やトレイル沿いの短い停車には十分だろう。
デフォルト設定の変更は、各モードで停止している間のみ可能ですが、いったん停止すれば変更内容は保存されます。つまり、トラクションコントロールを走行中に調整することはできませんが、私はこれが非常に便利だと感じています。その代わり、各モードを自分の好みに合わせて設定し、走行中に変更することができます。例えば、ラリーモードと同じパワーとABS設定でエンデューロモードを設定し、ラリーモードでいくつかの設定を戻すことができます。そうすれば、モードでトラクションコントロールの設定を切り替えることができます。それでも私は、その場で調整できる方が良いと思いますが、ここには代替策があります。
縦方向に配置されたTFTディスプレイは多くの情報を表示し、2つの構成を切り替えることができます。標準設定では比較的単純な情報を表示し、ラリー設定では、実際のラリーバイクで見るようなトリップマスター機能が左側のスイッチで操作できます。あるいは、スマートフォンとの接続を可能にするオプションのBluetoothモジュールを選択することもできます。Ducatiアプリを使用すると、画面中央のトリップメーターでターンバイターンのナビゲーションを表示できるようになります。Ducatiが開発したグラフィックは、モード内のパラメータを変更する際に、現在行っていることをわかりやすく説明してくれます。
もちろん、ドゥカティには幅広いアクセサリーが用意されており、その一部をプレス向け試乗会で試すことができました。クラッシュバーやラジエーターガードは通常、良いアイデアのように思えますが、より頑丈なスキッドプレートは実際に驚くほど頑丈でした。私たちのバイクには、金属製アウターガードを使用したより頑丈なハンドガードも装備されていましたが、ハンドルバーに接続するフロント部分は依然としてプラスチック製でした。ハンドルバーバッグは、撮影の合間にGoProを収納するのに便利でした。その他、グリップヒーター(使用しませんでしたが)やテルミ製認証サイレンサーも追加しました。ドゥカティは、ダイネーゼと提携して、お客様のDesertXにマッチするキットも製造しています。
比較できるか?
アスペンの丘陵地帯をDucatiで走り、ウッディークリーク・タバーンで昼食をとっていると、ハンターがアスペンやその周辺地域が今のような街になったことをどう思うか、そして、もっと重要なこととして、この新しいDucatiをどう思うかについて考えさせられました。彼が何を言おうとも、それはきっと面白いでしょう。しかし、この地域には素晴らしいライディングスポットがたくさんあります。ドゥカティのテストコースは、おそらく75%が未舗装路だった。とはいえ、舗装路の25%でも、DesertXがいくつものコーナーを駆け抜けるのがいかに楽しいかを示す、素晴らしいコースだった。DesertXの成績表には「期待以上」と記入しなければならないだろう。
この新型ドゥカティのアドベンチャーバイクは、これまでに登場した数々のバイクと肩を並べるにふさわしいグラディエーター(剣闘士)となるだろうか? 私はそう思う。 オフロード走行に重点を置いているわけではないが、悪路にも対応できる。 確かに、DesertXは最も軽量でも最も安価でもないが、公道では確実に走り、素晴らしい電子制御パッケージを搭載している。 確かめる方法はただ一つ。このゲームに参入した新参者が数社ある今こそ、再び仲間を集める時なのかもしれません。エバンスを説得して、もう一度ミドルウェイトのADVのシューティングゲームをやる必要があるんです。
Ducati Desert Xの仕様
| 仕様 | 詳細 |
|---|---|
| エンジン排気量 | 937cc |
| 種類 | テスタストレッタ11° / 90度L型2気筒 |
| 冷却 | 水冷 |
| ボア x ストローク | 94.0 x 67.5mm |
| バルブトレイン | DOHC 4バルブ デスモドロミック |
| 燃料供給 | 燃料噴射 |
| 最大出力 | 110 hp @ 9,250 rpm |
| 最大トルク | 92 Nm @ 6,500 rpm |
| トランスミッション | 6速 |
| クラッチ | ケーブル作動式/スリップアシスト/湿式 |
| ファイナルドライブ | シールOリングチェーン |
| フロントサスペンション/トラベル | フルアジャスタブルKYB 46mm / 231mm |
| リアサスペンション/ストローク | フルアジャスタブル KYB製モノショック / 218mm |
| フロントブレーキ | ブレンボ製M50モノブロック4ピストンキャリパー / 320mmディスク |
| リアブレーキ | ブレンボ製2キャリパー/265mmディスク |
| フロントホイール | 21インチ、スポーク、チューブレスタイヤ |
| リアホイール | 18インチ、スポーク、チューブレスタイヤ |
| フロントタイヤ | ピレリ・スコーピオン・ラリーSTR 90/90R21 |
| リアタイヤ | ピレリ・スコーピオン・ラリーSTR 150/70R18 |
| レーキ(キャスター角) | 27.6度 |
| トレール | 122mm |
| 地上高 | 250mm |
| シート高 | 874mm |
| ホイールベース | 1608mm |
| 燃料容量 | 20.8リットル |
| 燃費 | 約21.3km/L |
| ウェットウェイト | 223kg |
| 保証 | 24ヶ月間、走行距離無制限 |
| メンテナンスサービス間隔 | 15,000 km / 24ヶ月 |
| バルブクリアランス点検 | 30,000 km |
オーナーから報告された一般的な問題
デザート X の第一印象はポジティブなものでしたが、かなりの走行距離を記録したオーナーからのより深い洞察により、いくつかの繰り返し発生する問題や懸念が明らかになりました。
- メンテナンス費用とディーラーへの依存:オーナーは、高額なメンテナンス費用とサービス内容の制限に不満を表明しています。 オイル交換などの日常的なサービスに法外な料金がかかることを指摘する声もあり、独自仕様のロックダウンがなければ、ディーラーへの訪問なしでも簡単に管理できるはずだと考えています。
- オンロード性能の評価が分かれる:オフロード性能の高さが評価されている一方で、Desert Xの舗装道路での性能については、評価が分かれています。高速走行時の風切り音や、車高が高く重心が高いことによるハンドリングの癖などが指摘されています。
- 下取りと再販に関する懸念:驚くべきことに、ドゥカティ・デザートXバイクが購入後短期間でディーラーの下取りに出されるという傾向が顕著に見られます。これは、期待外れや実用上の問題への懸念から、購入者の一部が後悔している可能性を示唆しています。
- ソフトウェアと電子機器:最新の電子機器一式は概ね高い評価を得ている一方で、バイクのソフトウェアに不具合が生じているとの報告が散発的に寄せられています。 これらの問題は広範囲にわたるものではありませんが、頑丈なアドベンチャーバイクに高度な電子システムを統合することの複雑さを浮き彫りにしています。
オーナーの洞察と経験
実際のフィードバック:Desert Xを長距離走行したオーナーからは、実際の走行性能に関する貴重な意見が寄せられています。 その多用途性や、砂丘から裏道まで、さまざまな地形をシームレスに移動できる能力を高く評価する声が多く聞かれます。 しかし、高速道路での長距離走行への適性や、日常的な通勤に適した設計であるかという懸念も寄せられています。
比較の視点:一部のオーナーは、ヤマハ・テネレ700やKTMの各種モデルといった他のアドベンチャーマシンと比較して、デザートXの使用感を対比させています。 多くの場合、意見はドゥカティのスタイルと性能のユニークな融合に傾きますが、競合他社と比較すると、すべての面で優れているわけではないという意見もあります。
結論として、ドゥカティ・デザートXは、その独特なデザインと特定の条件下での優れた性能で際立っているが、購入を検討している人は、十分な情報を得た上で期待値を設定すべきである。リムの耐久性、高いメンテナンスコスト、オンロードでのパフォーマンスのばらつきなど、報告されている問題は、購入の意思決定を行う前に、徹底的な調査と、さまざまな状況での試乗を行うことの重要性を強調している。こうしたニュアンスを理解することで、購入希望者は、自身のライディングの好みや期待に沿ったアドベンチャーバイクを選ぶ際に生じるトレードオフをうまく乗り切ることができる。
現オーナーの経験や洞察を掘り下げることで、ライダーは、Ducati Desert Xを所有することについて、その魅力を越えたより明確なイメージを得ることができます。この知識は、ライダーがそれぞれのライディングのニーズや好みに合った、より情報に基づいた選択を行うのに役立ちます。