ドゥカティ848の最高速度と加速 0-60 mph, 0-100 km/h

848は0-60 mphを3.20秒で加速

ドゥカティ848は、GSX-R750やMVアグスタF3 800といったバイクとともに、スポーツバイクの世界で独自の地位を占めています。このカテゴリーは、600ccのスーパースポーツクラスと1000ccのスーパーバイククラスの間に位置する、中途半端なクラスです。

このクラスのバイクは、パワーとハンドリングのバランスが最も良いと考える人もいます。

このカテゴリーのオートバイは、600ccのスーパースポーツバイクと同等の扱いやすさを備えつつ、1リットルクラスのバイクと肩を並べるパワーも備えています。

2008年に発表されたドゥカティ848は、ドゥカティ1098の1年後に発売されたモデルで、ドゥカティ749の後継モデルとして、100ccの排気量アップ、より高い出力とトルク、そして軽量化を実現しました。

このエンジンは、多くの人が非力だと考えていたDucati 749を大幅に改良したものでした。

108馬力と公表された749は、公道でもサーキットでも600ccのスーパースポーツクラスで激しい競争を繰り広げましたが、小排気量の4気筒マシンと比較すると、直線スピードでは劣ることもありました。

ドゥカティ848は、これらの問題をすべて一新した設計で解決し、大幅な性能向上を実現しました。

ドゥカティ848の性能

119 bhp @ 10,200 rpm 64 ft/lb 8500 rpm

とはいえ、ドゥカティ749と999の関係と同様に、848はドゥカティ1098と本質的には同じバイクであり、いくつかの違いがあるだけです。

主な違いは、より小さいエンジン容量と低い出力にあります。

「848」という名称にもかかわらず、エンジンの排気量は849ccです。

大型の姉妹車よりも排気量を小さくするために、848はボアが狭くストロークが短いという特徴があり、その寸法は94mm x 61.2mmです。

公称出力とトルクはDucati 749よりも大幅に高く、Ducatiは134馬力と71.8フィート/ポンドのトルクを報告しています。

これは、強力なDucati 1098よりも約26馬力低い数値です。

トランスミッションの損失を考慮すると、後輪は10,200回転で119馬力、8,500回転で64フィートポンドのトルクを発生します。

Ducati 1098と同様、パワーの伝達は、強力な低速域と中速域の駆動で知られていた初期のドゥカティから大幅な変化を遂げました。

これは、中速域のパワーを犠牲にして、最高出力に重点を置いたものに置き換えられました。

この変化は主に、848や1098が登場する以前のDucatiやライバルのスーパーバイクのほとんどの大型L型2気筒エンジンが、典型的なロングストロークでボアの狭いエンジンであったという事実によるものです。

これらのエンジンは、ボアが狭くピストンのストロークが長いことから、3,000~8,000rpmの回転域で幅広いパワーとトルクを発揮するように設計されていました。

通常、これらのエンジンの特性は中間域と低回転域のトルクを重視しており、8,000 rpmを超えると最高出力は頭打ちになります。

しかし、848、1098、そして最新のパニガーレV2の時代になると、4気筒エンジン搭載のライバル車に対抗するため、より高いピーク出力を追求するようになりました。

この追求は、2気筒エンジンが最も得意とする低中回転域での扱いやすさを犠牲にしてまで行われた。

1000ccの2気筒エンジンでは、シリンダーはそれぞれ500ccの容積である。一方、同等の排気量のライバルである4気筒エンジンでは、シリンダーは250ccで、より小さなピストンが使用されている。

ボアやストロークなどの他の要因も、ピストンヘッドの実際のサイズや直径、コネクティングロッドの長さに影響を与えます。

500ccのピストンは、コネクティングロッドとともに大型で重量も増します。理論的には、主に質量の点で、小型のピストンと比較して高回転で回転する際に常に多くの課題に直面することになります。

これが、高回転で設計されたエンジンでは、ピストンサイズが小さく、ピストン数が多くなる傾向が強い理由です。

例えば、1000cc以上のL型2気筒エンジンで12,000回転以上で回転するものは、完全にレース用に作られたエンジンでない限り、あまり見られません。

大型シリンダーのもう一つの問題は、通常、大排気量2気筒エンジンに見られますが、高回転で発生します。

エンジンが高速回転するにつれ、燃料の噴射、空気の吸入、圧縮、燃焼、排気ガスの排出を、サイクル全体にかかる限られた時間内に効率的に行うことがますます難しくなります。

この課題は、500ccのシリンダーと250ccのシリンダーを比較した場合のように、容積の大きいシリンダーほど顕著になります。

すべてのエンジンで出力を高めるには、2つのシンプルな方法があります。それは、排気量の増加または回転数の増加、あるいはその両方です。

しかし、大型ピストンを搭載したエンジンは、回転数に限界があり、また、その高い回転数で効率的に動作させることも難しい場合が多いのです。

ドゥカティのエンジンを競争力のあるものにするため、エンジニアはL型2気筒エンジンをより高い回転数で効率的に動作させ、より多くの出力を生み出すように設計することができます。

これは、シリンダーのボアを広げ、ストロークを短くすることで実現できます。

ストロークが短いということは、同等のロングストロークのピストンと比較して、ピストンの上下運動の距離が短いことを意味します。

ストロークが短いほど、同じ回転数でもロングストロークのピストンと比較して、ピストンの速度は全体的に低下します。

これは、ストロークが短いとサイクルを完了するまでの距離が短くなり、ピストンの速度が全体的に低下し、ピストンとコネクティングロッドにかかるGフォースが減少するからです。

さらに、ピストンが上下に動く距離が短いため、シリンダーライナーの摩擦も少なくなります。

ボアの広いピストンヘッドは、ロングストロークエンジンのピストンよりも狭い場合が多いです。

これらの要因により、熱の発生と摩擦損失が抑えられ、より大きなパワーが生まれます。

任意の容量に対してストロークが短いということは、デフォルトでボアが大きいことを意味します。

ボアが大きいと、より大きな吸気バルブと排気バルブを組み込むことができ、より多くの空気を吸入し、燃焼後により多くのガスを排出することができます。また、燃料供給量を増やすためのより大きなインジェクターも組み込むことができます。

これらすべてが、高回転時の燃焼と排気の流れをより効率的にします。

つまり、エンジンは高回転時により多くのトルクを生み出すことができ、それはより大きなパワーを生み出すことを意味します。

ご存じない方のために説明すると、出力はトルクに回転数を掛けて算出されます。その公式は、出力 = (トルク x 回転数) / 5252 です。
ロングストロークエンジンはなぜトルクが大きいのか?

さまざまな理由により、ショートストロークでボアの広いエンジンよりも、ボアが狭くストロークの長いエンジンの方が一般的に低回転でトルクが大きくなります。

その理由の一つとして、一般的に長いストロークのエンジンでは小型のインジェクターとバルブを使用しているため、低回転では燃焼効率が高くなることが挙げられます。

その結果、低回転では吸気、燃焼、排気のプロセスが迅速に行われ、高いトルクが生まれます。

これに対し、ボアが広くストロークが短いエンジンでは、通常、ボアが広いことによる余分なスペースのおかげで、大型のインジェクターと吸気・排気バルブが使用されています。

しかし、低回転では、これが空気と燃料の混合気過多を引き起こし、エンジンが息詰まりを起こして効率が低下する原因となる。

これらの問題の一部は、ECU(エンジン制御ユニット)を介してエンジンの燃料混合気を調整したり、可変バルブタイミング(VVT)を使用することで緩和できる。

しかし、特に大排気量でピストンが大きな2気筒エンジンでは、ショートストロークエンジンで低回転時に高トルクを発生させるのは依然として難しい。

ショートストロークエンジンが効果的に行うのは、ピーク回転数をより高くし、その高速回転で燃焼をより効率的に行うための条件を作り出すことです。

これにより、エンジンはより高い回転数でより多くのトルクを生み出し、トルクが急激に落ち込むことなく、より長い時間維持することができます。

より高い回転数でより多くのトルクを生み出すことは、より大きなパワーを生み出すことにつながります。

Ducati 848のダイナモ曲線を検証すると、同クラスの一般的なL型2気筒エンジンとは、出力とトルクの伝達がかなり異なっていることが分かります。

上図は、Ducati Monster 821とDucati 848を比較したダイナモグラフです。Monster 821はストロークが長く、大排気量L型2気筒エンジンとしてはより典型的な出力とトルクの曲線を示しています。

821は22ccの不利があり、スーパースポーツエンジンではないため、エンジンを直接比較することはできませんが、典型的なL型2気筒エンジンのパワーとトルクの伝達を正確に表しています。

いずれにしても、848は非常に低い回転数で良いスタートを切るものの、5,000~7,000回転の間でパワーとトルクが顕著に落ち込み、Ducati Monster 821に遅れを取っていることが分かります。

モンスター821は、この回転域では、エンジン容量が大きいにもかかわらず、ドゥカティ848よりもはるかに大きなトルクを発生させます。

もし821が848と同じ排気量であれば、比較はさらに848にとって不利なものになるでしょう。

この中間域の落ち込みを越えると、848のパワーとトルクは2ストロークエンジンのように急上昇し、非常に強力な牽引力を発揮し、8,000回転までその状態が続きます。

848に公平に評価するなら、この中間域の落ち込みの一部は、騒音と排ガス規制に起因するものです。

しかし、Akrapovicのフルシステムにアップグレードし、ECUをフラッシュしても、出力とトルクの低下は完全に解消されることはありません。

ドゥカティ848エンジン

実際の走行では、ドゥカティ848エンジンを最大限に活用するにはかなりの努力が必要です。

ギア比はかなり長く、1速を除いては、現行のヤマハYZF-R1よりもさらに長くなっています。

しかし、848はR1と比較して150cc、約60~70馬力、そしてピークトルクは20フィートポンド近く犠牲にしています。

ドゥカティは、848のギア比を公道走行用により最適化できた可能性がある。なぜなら、現在の設定は間違いなく高速のサーキット走行に適しているからだ。

中間域のトルクの落ち込みは、特にギア比が長いため、確かに顕著である。

1速では、低めのギア比が適度なレスポンスを提供し、時速35マイル(約56km)程度まですぐに到達するため、それほど顕著ではないが、2速ではこの問題がより顕著になる。

2速で時速30~40マイルで巡航している場合、加速はあまり期待できません。

この状況では、600ccモデルを含む多くのバイクが、出力とトルクが少ないにもかかわらず、Ducati 848を簡単に上回る性能を発揮します。

5000 rpmでの速度 Ducati 848 2022 Yamaha YZF-R1

ドゥカティ 848

ギア	速度 (mph)	速度 (kph)
1速	31.1 mph	50.1 kph
2nd Gear	43.5 mph	70.0 kph
3rd Gear	54.8 mph	88.2 kph
4th Gear	64.9 mph	104.4 kph
5th Gear	73.6 mph	118.5 kph
6速ギア	80.1 mph	128.9 kph

2022年式ヤマハYZF-R1

ギア	速度 (mph)	速度 (kph)
1速	34.5 mph	55.5 kph
2速	41.2 mph	66.3 kph
3速	48.7 mph	78.4 kph
4速	56.8 mph	91.4 kph
5速	64.9 mph	104.4 kph
6速ギア	71.7 mph	115.4 kph

残りのギアにも同じ問題が当てはまります。

エンジンから良好なレスポンスと加速を得るには、ミッドレンジの落ち込みを避けたいものです。

高速道路での走行速度で6速ギアを使用すると、回転数は4,000~4,500回転付近で推移し、トルクの突出が顕著になるため、初期反応は良好です。しかし、トップギアで時速70マイルを超える速度まで加速すると、エンジンはより活発になると思われますが、実際にはトルクと推進力が減少し始め、時速100マイル付近でようやく回復します。

高速での追い越しには、理想的には4速ギア、あるいは3速ギアが望ましい。

もちろん2速ギアが最適だが、高速道路で遅い車を追い越すために、4速もシフトダウンする人はいるだろうか?

ドゥカティ848のエンジンは、ジキルとハイドのような性格を持っている。

ソフトな中間域から、甲高い高音域へと移行するのだ!

ドゥカティ749よりも高回転で力強く、150cc小さいにもかかわらずドゥカティ999にも匹敵します。

しかし、ドゥカティ999のような低回転域での力強さには欠け、その代わりに高回転でパワーを発揮します。

ドゥカティ848は、7,000回転以上で本領を発揮します。

ギアをショートシフトして、なおかつ強力な推進力を維持できるエンジンではありません。

7,000回転以下に抑える必要がある場合、ドゥカティ・スーパースポーツのようなバイクの方が848よりも優れているでしょう。

ツインエンジン特有の低速トルクを好む方には、848は向かないかもしれません。

しかし、エンジン回転数を上げてギアを駆使して走るのが好きな方には、848のエンジンは非常に楽しく、2ストロークエンジンを思わせるパワーバンドのおかげで、実際の速度よりも速く感じられます。

ドゥカティ 848の加速

ドゥカティ848は、MVアグスタF3 800やスズキGSX-R750、さらには600ccバイクと比較されることも多かった。

オンライン上で一部の人々が言うようなことがあっても、848はほぼすべての600ccバイクよりも速い。

ただ、完璧な加速と速度という点では、よく乗りこなされた比較的新しいヤマハR6やカワサキZX-636にしかかなわない。

GSX-R750の後のバージョンはドゥカティ848をわずかに上回るが、僅差である。

848は意外にもウイリーしやすいため、発進は容易ではない。

時速50マイル以下でクラッチを放し、スロットルを全開にすると、848は難なくフロントホイールを持ち上げる。

クラッチも重く、非常に操作しにくいため、徐々にスリップさせることも難しい。

しかし、すべてをうまく組み合わせることができれば、ドゥカティ848は0-60 mphを3.20秒で、0-100 km/hを3.31秒で加速し、その間、パニガーレシリーズのどのモデルよりも素晴らしいサウンドを響かせることができる。

多くのライダーや性能試験者は、バイクをハードに走らせる際にはまず1速をショートシフトし、その後2速で運転する傾向があります。

この方法は、特に中間域のパワーが強いバイクでは有効です。

しかし、848で最適な0-60 mphのタイムを狙うのであれば、ショートシフトは避けましょう。

そうするとエンジンが失速し、タイムが落ちます。その代わり、ウイリーをコントロールしながら1速をフルに使ってください。

848のギア比は広く設定されており、高回転でもトルクが急激に落ち込まないため、直進性能を最大限に引き出すには11,000回転前後でシフトチェンジを行うのが理想的です。ただし、5速ギアでは10,500回転が最適です。

それより早いシフトダウンは、ETとターミナルスピードに悪影響を及ぼします。

良好なスタートとスムーズなギアチェンジにより、848エンジンは0-100 mphを6.11秒、0-200 km/hを9.12秒で加速します。

1秒余りが経過すると、848は133.9マイルで10.76秒で400メートル地点を通過します。

完璧な実行により、さらに0.2~0.3秒の短縮が可能でしょう。

848はまだ終わりではありません。

130mphを超える領域でも卓越した加速性能を発揮し、TL1000RやVTR1000 RC51といった往年のL2スーパーバイクに匹敵するほどの強烈な加速力を発揮します。

ドゥカティ848は、わずか30秒余りで最高速度の163マイルに達します。5速ギアでほぼ最高速度に達しますが、リミッターに到達する回転数に達しないため、6速ギアにシフトアップすると、さらに数マイルの速度が得られます。

幸いにも、848は比較的車体が長く、他の多くのバイクほど窮屈ではありません。

フットペグは高いが、ハンドルまでの距離は十分あり、リアシートにもゆとりがあるので、体を後ろに倒して座ることができる。

スクリーンはもう少し改良の余地があるが、それでも平均以上の保護性能は備えている。

848は最速のバイクではありませんが、ほとんどの600ccバイクを置き去りにするほどの直線速度があり、旧型の1リッタークラスの4気筒や2気筒エンジンに対抗できるだけの性能を持っています。