ドゥカティ・パニガーレV2 0-60 mph 3.09 秒
歴史
ドゥカティの最新パニガーレV2は、美しいドゥカティの2気筒バイクの非常に長いラインナップの中でも最新のモデルです。
2018年には、ボローニャのブランドに多大な貢献をしてきたL2構成にドゥカティが背を向けたかのように見えました。
L2構成は、長年にわたり、公道でもサーキットでも多くの成功を収めてきました。
その後、スーパーバイク世界選手権のルールが変更され、さらに高速で優れたライバルたちが現れたことで、ドゥカティは実績のあるL2プラットフォームから離れることを余儀なくされました。
L2は姿を消し、代わりにまったく新しいV4の形で2気筒が追加された構成が採用されました。
2018年以降、ドゥカティはスーパーバイクの競争力をV4プラットフォームに移行しましたが、L2は現在も生き続けています。
もしドゥカティ851が最終的に今日のV4へと進化していったとすれば、現在のV2はドゥカティの748スーパーバイクから進化していったと考えることもできるでしょう。
916/996シリーズの妹分にあたるオートバイです。
その後、999の妹分として749が、749の後継モデルである848は、999シリーズの後継モデルである1098/1198を反映したものとなりました。
さらに最近では、899と959はそれぞれ1199と1299パニガーレの弟分となっています。
ドゥカティはファミリー関係を一貫して維持しており、現在ではV2とV4があります。
新しいパニガーレV4は、明らかに、それまでの1299から完全に枝分かれしたと言えるほど、より劇的な進化を遂げました。
ドゥカティ・パニガーレV2は、後継モデルであるパニガーレ959とそれほど大きな違いはありません。
V2の系譜は748に遡りますが、現在のV2は851や916よりも大きなエンジンを搭載しています。
現在、955ccのL2エンジンを搭載したバイクは、155馬力を誇りますが、200馬力以上のV4エンジンに比べると、よりソフトな選択肢です。
ブランドのエントリーレベルのスーパースポーツ/スーパーバイクが155馬力を誇るという、奇妙な時代に私たちは生きています。
それほど昔ではありませんが、150馬力のバイクが最高峰でした。しかし、今では、それ以上のパワーを誇るアドベンチャーマシンがあります。
初代ドゥカティ916は114馬力を誇り、最新のドゥカティ・パニガーレV2よりも約20キロ重かった。
当時、他の主流だった1000ccツインエンジンは、クランクで最大135馬力を発生していた!
90年代後半から2000年代初頭にかけてのL型2気筒エンジンは、ドゥカティ・パニガーレV2よりもかなりパワフルだった。
ドゥカティ748から899シリーズに至るまで、決してハイパワーを追求したものではありませんでした。
これらのマシンは、主に600ccのスーパースポーツバイクや、伝説のバイクである750ccのGSX-R750と比較されてきました。
また、長年にわたってライバル関係にあるMVアグスタの素晴らしいF3 800も忘れてはなりません。
この「スーパースポーツ」クラスは、かつては4気筒バイクの600cc、2気筒バイクの749cc、3気筒バイクの675ccというほぼ上限のハードな排気量によって明確に定義されていました。
しかし、カワサキのニンジャ636、F3 675/800、ドゥカティの748が848、899、959へと進化するにつれ、このクラスは曖昧で定義が不明瞭なものになってきました。
これはこのクラスを本当に混乱させています。
ドゥカティ・パニガーレV2は、955ccで155馬力と謳われているにもかかわらず、600ccのオートバイと比較されている。
これは、ドゥカティ・パニガーレ V2 が、1000cc のエンジンパワー、電子制御システム一式、軽量かつスリムなシャーシを備えた、伝統的な意味でのスーパーバイクであるにもかかわらずです。
もちろん、200馬力以上の1000ccや1100ccのバイクが溢れる中では、ドゥカティ・パニガーレ V2 は数字上では見劣りします。
しかし、その性能はどの程度なのでしょうか?
ドゥカティ・パニガーレV2の性能
L2エンジンは90年代後半から2000年代初頭にかけて長い道のりを歩んできており、ドゥカティ独自の1299でピークに達しました。
ドゥカティはフラッグシップモデルのオートバイからL2プラットフォームを廃止しましたが、この構成は現在もドゥカティ・パニガーレV2に採用されています。
ドゥカティは155馬力@10,750 rpm、76.7 ft/lb @ 9000 rpmを謳っており、いずれも非常に素晴らしい数値です。
フルスペックで組み立てられたBSBおよびWSBのドゥカティ916が、リアホイールで約155馬力、クランクで170~175馬力を発生させていたのは、それほど昔の話ではありません。
ダイナモでは、クランクから後輪に動力が伝わる過程で、10~12%の伝達損失が発生すると予想されます。
当然のことながら、ドゥカティ・パニガーレV2は、10500rpmで140馬力を後輪に発生します。
ピークトルクは9000~10500rpmで発生し、かなりピーキーなエンジンです。
ドゥカティ・パニガーレV2エンジンは、1199と非常に似ている。
ただ、ドゥカティ・パニガーレV2はボアとストロークが100 x 60.8 mmと、ドゥカティ・パニガーレ1199の112 mm × 60.8 mmよりも若干オーバースクエアである。
パワーを出すには高い回転数が必要であり、4気筒エンジンと同等の排気量のL2エンジンは、同等の回転数で回転させるのが難しい。
これは比較的大きなピストンを使用しているためである。
さらに、ピストンの速度とシリンダーの容積が大きいため、サイクル中に効率的な爆発に必要な酸素をL2の大きなシリンダーに充填することが難しい。
そのため、多くのL2のパワー曲線は、リミッターに達する前に8000~9000rpm付近で少し平坦になる傾向があります。
これは、シリンダーに十分な時間内に空気/燃料を充填できないという効率性の低さによるものです。
私たちはL2を「トルクフル」で、4気筒のオートバイよりも使いやすいと考えており、スロットルを開けたときにこの期待される特性が発揮されることを期待しています。
ツインの「優れた」トルクは、事実というよりもフィクションであり、あらゆるエンジン構成のパワーとトルクは、他の特定の設計上の選択肢とより密接な関係があります。
例えば、ボアとストローク、オートバイの回転数、カムプロファイルなどです。
この点を証明するために、ドゥカティ・パニガーレ1199は決して「トルクフル」なバイクとは考えられていません。
これは、ドゥカティ・パニガーレ899、959、V2についても同様です。これらのバイクはすべてL2型ツインですが、
これらのバイクは、いずれも実際には回転数に依存するピーキーなエンジンであり、7000回転以上でようやく本領を発揮し、2ストロークエンジンに近いほど力強く回転します。
これらのバイクは、いずれもエンジン容量に見合ったピークトルクを発生させるため、トルク不足ということはありません。
しかし、トルクの特性はトルクの分布によって決まり、従来の意味や理解でトルクフルであるかどうかは、トルクの分布によって決まります。
トルクの伝達が異なる理由は、簡単に言えば、ピークパワーを最大限に引き出すことを目的に、エンジン回転数を上げる能力を高めた結果です。
これを達成するために、ドゥカティ・パニガーレのV2エンジンをはじめ、その前身となるモデルはすべてショートストローク・オーバースクエアエンジンを採用しています。
一般的に、エンジンのストロークが短いほど、揺動の自由度は低くなります。
そのため、低速回転(rpm)では、ストロークが長い同じエンジンと比較すると、トルクを発生させる能力が低下します。
しかし、高速回転ではより多くのトルクを発生させることができ、その結果、ピークパワーも向上します。
エンジンのストロークを、ナットを緩めるレバーのようなものと考えてみてください。
レバーの長さが長ければ長いほど、ナットにかかる力が強くなり、レバーに同じ力が加えられた場合により大きなトルクを発生させることができます。
ピストンについても同様で、長いコネクティングロッドを使用すれば、ストローク中に移動する距離が長くなります。
ピストンのテコの原理によるトルク発生能力は、エンジンが特定の回転数でトルクを発生させる能力を構成する非常に多くの変数のうちの1つにすぎません。
一般的に、L2方式のスーパーバイクはストロークの長いエンジンを採用し、4気筒のスーパーバイクはストロークの短いエンジンを採用する傾向があります。
もちろん例外や重複もあります。
さて、ドゥカティ・パニガーレのV2エンジンはショートストロークのL2エンジンであり、最大限のピークパワーを発揮するように設計されています。
そのピークパワーは、様々な騒音や排ガス規制を満たしながら、信頼性も兼ね備えた公道走行可能なスーパーバイクとして使用できる範囲内で達成されなければなりません。
公道走行可能な955ccのL2としては、後輪で140馬力という数値は非常に印象的です。
この数値は、R1、ブレード、GSX-R1000などの1990年代後半から2000年代初頭のクラスをリードするスーパーバイクと肩を並べるものです。
これらのマシンは、後輪で130~145馬力を発生していました。
最高出力では、ドゥカティ・パニガーレV2はこれらのリッター4気筒エンジンとほぼ同等の性能を発揮しますが、7000rpmまで回さないと、比較するとあまりパッとしません。
しかし、そこから先はぐんぐん加速し、かなり正確に走ります。
公平に見て、3500回転から5000回転弱の間では、トルクと駆動力は十分にあるが、中間域のトルクの谷は避けられない。
これは、通常走行では、このフラットスポットに陥る可能性が高いからだ。
そのため、どうしても急いで出発しなければならない場合は、1段か2段ギアをシフトダウンする必要がある。
最初の3速ギアでは、あまり顕著ではありません。
これは、L2スーパーバイクの設計者が、競合する4気筒エンジンと同等の低いギア比を選択することが多い一方で、最後の4速ギアはやや長めになる傾向があるためです。
もちろん、これには例外もあります。
推力曲線を見ると、各ギアにおけるトルク曲線の動きがわかります。
各ギアの始動時にトルク/加速のピークが適度にあり、その後、各ギアの速度域の真ん中に穴があることが分かります。
2ストロークエンジンと同様に、ドゥカティ・パニガーレのV2エンジンは、カムが素早く作動し、短時間で強力なトルクと加速力を生み出すことが分かります。
高回転の2ストロークエンジンを好む方、あるいは回転数を上げて大きな報酬を得ることを好む方には、Ducati Panigale V2エンジンはまさにうってつけです。
過去のL2エンジンに近い、力強くも怠惰なエンジンを好む方には、このエンジンは向いていません。
もちろん、中間域のトルクの穴は、優れた排気システムとチューニングによってある程度は埋めることができます。
しかし、このエンジンがショートストローク設計で、トルクは高回転で発生するように設計されているという事実は、依然として改善できません。
ドゥカティ・パニガーレ V2 200馬力以上
ドゥカティ・パニガーレ V2は決して劣っているわけではありませんが、200馬力以上のバイクが存在する世界では、その性能は影が薄くなってしまいます。
そのため、50馬力少ないということは、他の条件がすべて同じであれば、L2は直線では常に遅いということになります。
ドゥカティ・パニガーレV2は驚くほど速く、少なくともヤマハR1(98~03年)やホンダCBR954RRと同等の速さであるはずなので、残念です。
2001年から2002年にかけてのモデルのスズキ GSX-R1000 には優位性があるだろうが、ドゥカティ パニガーレ V2 も確実にその足元に食らいつくだろう。
また、ドゥカティ パニガーレ V2 は十分な「推進力」があり、2003年以降に登場した何千もの次世代モデルの足元にも食らいつくだろう。
例えば、K5スズキ GSX-R1000などですが、時速225キロを超えると、おそらく遅れをとるでしょう。
数字でみると、ドゥカティ・パニガーレ V2は本当に素晴らしいです。
驚くことに、多くのドゥカティとは異なり、パニガーレ V2は発進が容易で、良い数字を達成します。
油圧クラッチは好きではないが、ドゥカティ・パニガーレV2のクラッチは軽く、適度な感触がある。クイックシフターは素早く正確だ。
ガジェットをオフにすると、ドゥカティ・パニガーレV2はウイリーを好む。
そのエンジン特性とパワーの伝達方法は、最新世代のヤマハ YZF-R1 に非常に似ていますが、シフトアップはもっと早く行う必要があります。
これは、ドゥカティ・パニガーレ V2 の回転数が、ヤマハ YZF-R1 ほど高くないためです。
パワフルなオートバイは、すべてそれなりの運転技術を必要としますが、ドゥカティ・パニガーレ V2 も例外ではありません。
しかし、クラッチ操作に慣れ、安定したスロットル操作でウイリーを制御できるようになれば、素晴らしい走りを実現できます。
ドゥカティ・パニガーレV2は、0-60マイルをわずか3.09秒で走り抜けました
ドゥカティ・パニガーレ V2 は、0-60 mph をわずか 3.09 秒、0-100 km/h を 3.21 秒で走り抜けることができました。
これにより、パニガーレ V2 は、0-60 mph または 0-100 km/h の加速をテストしたバイクの中でもトップクラスの速さを誇ります。
これは、競合する一部のモデルよりもパワーが劣るにもかかわらずです。
ドゥカティ・パニガーレV2のギアを、滑らかで素早いクイックシフターで変速すると、L2ドローンが狂乱し、猛烈な加速を見せます。
0-100 mphは、5.67秒という素晴らしいタイムで駆け抜けます!
しかし、この偉業を達成するには2速に変速する必要があり、1速のみで100マイルを達成できるスーパーバイクと比較すると、コンマ数秒のロスとなります。
とはいえ、このタイムは、ドゥカティ・パニガーレV2を上回る200馬力のモンスターを含む、今日の他のリッターバイクとほぼ同等の速さです。
100マイルを超えた後、V2が3速に入ったところで、依然として加速力は高いものの、よりパワフルなオートバイと比較すると、そのパワー不足が明らかになります。
それでも、パニガーレV2は、4速ギアで少し加速しただけで、0-200km/h加速を7.92秒で達成しています。
ドゥカティ・パニガーレV2の0.4マイル10.44秒、142マイル/時というタイムは、1000ccのスーパーバイクのほとんどのETの目安となるものです。しかし、ターミナルスピードでは、ラインを越える際に時速8~10マイルほど落ちます。
このことから、V2エンジンは他のより速いリッターバイクと少なくとも同じ速さでスタートを切るが、ラインを越えるまでに追い付かれ、並ばれるか追い越されることが示唆されます。
スーパースポーツとスーパーバイクの素晴らしいベンチマークである0-150 mphは12秒ちょうどで、最速のスーパーバイクよりも2秒ほど遅いだけです。
ドゥカティ・パニガーレV2は回転数に優れ、ギアの重なりはほとんどなく、重複もありません。
リミッターに達する以外には、ギアチェンジの前に回転数を上げすぎて時間を失う危険性はほとんどありません。
最速のETを出すには、リミッター回転数に達する直前にギアをチェンジするか、11500 rpm前後でギアをチェンジするのが最も安全です。
ドラッグレースでは、60~130 mph(96~210 km/h)の速度は2速または1速で達成できます。
実際の状況では、2速の方がより可能性が高く、安定性も高いでしょう。
そうすれば、ウィリーは起こりにくくなり、制御しやすくなりますが、1速であれば、最高のタイムを出すことができます。
時速40マイル前後から徐々に加速し、避けられないホイールスピンをコントロールしながら、60マイルを超え、レッドゾーンに近づくにつれて80マイル近くまで加速します。
1速で加速すると、ギアチェンジが余分に必要になりますが、全体的には、ギアチェンジに要する時間が多少増えても、その分加速が得られるという利点があります。
これは、60 mph での1速ギアの推力が、同じ速度での2速ギアの推力よりも大きいことが理由です。
ドゥカティ・パニガーレ V2 は、60-130 mph の加速を 5.55 秒で達成しました。
現実の世界では、あなたが軽量で熟練したライダーであれば、現実的には6秒台前半から半ばのタイムで走ることになるでしょう。
ドゥカティ・パニガーレV2は、過去20年間のほとんどの大型スーパーバイクと同様に、299/186mphの速度を出すことができます。
最高速度は174mphでした!
ドゥカティ・パニガーレV2は、160マイルまでは楽に到達しますが、それ以上の速度で走行するにはかなりのスペースが必要で、静止状態から最高速度に到達するには約1マイルの距離が必要です。
非常に長い直線道路がない限り、最高速度に到達するのはかなり難しいでしょう。
全体的に見ると、ドゥカティ・パニガーレ V2は驚くほど速く、加速性も高いが、同等のパワーを持つスーパーバイクよりもエンジンを酷使する必要がある。
これは、ドゥカティ・パニガーレ V2を、1000ccクラスの旧型バイクと比較した場合に間違いなく当てはまる。
例えば、高速道路で時速70マイルから90マイルの間では、1998年式のヤマハYZF-R1の6速ギアを上回るには、ドゥカティ・パニガーレV2の4速ギアが必要となります。
5速でも、ドゥカティ・パニガーレV2は、その速度からすれば負けてしまいますが、7000回転以上では、V2は1998年式ヤマハYZF-R1よりも、下の3つのギアでかなり強力です。
ドゥカティ・パニガーレV2は4速ではさらに強力ですが、7000回転以上では5速と6速で同等の強さを発揮します。
しかし、結局のところ、現在および過去の数千台のlitrebikeはより柔軟性があり、幅広い出力/トルク範囲を持っているため、ドゥカティ・パニガーレV2よりもギアボックスの操作が少なくて済む。
しかし、私はドゥカティ・パニガーレV2のエンジンと経験の方がより刺激的で魅力的だと主張したい。
もしドゥカティ・パニガーレV2を、同クラスのF3 800、GSX-R750、トライアンフ765デイトナと比較した場合、
ドゥカティ・パニガーレV2は、加速性能では圧倒的な強さを発揮します。
ドゥカティ・パニガーレV2の加速
| スピード | 時間(秒) | スピード(km/h) |
|---|---|---|
| 0-10 mph | 0.45 | 0-16.1 km/h |
| 0-20 mph | 1.00 | 0-32.2 km/h |
| 0-30 mph | 1.52 | 0-48.3 km/h |
| 0-40 mph | 2.04 | 0-64.4 km/h |
| 0-50 mph | 2.49 | 0-80.5 km/h |
| 0-60 mph | 3.09 | 0-96.6 km/h |
| 0-70 mph | 3.77 | 0-112.7 km/h |
| 0-80 mph | 4.31 | 0-128.7 km/h |
| 0-90 mph | 5.00 | 0-144.8 km/h |
| 0-100 mph | 5.67 | 0-160.9 km/h |
| 0-110 mph | 6.40 | 0-177.0 km/h |
| 0-120 mph | 7.47 | 0-193.1 km/h |
| 0-130 mph | 8.55 | 0-209.2 km/h |
| 0-140 mph | 10.13 | 0-225.3 km/h |
| 0-150 mph | 12.00 | 0-241.4 km/h |
| 0-160 mph | 15.20 | 0-257.5 km/h |
| 0-170 mph | 21.02 | 0-273.6 km/h |
| 60-130 mph | 5.45 | 96.6-209.2 km/h |
| 100-150 mph | 6.28 | 160.9-241.4 km/h |
| SS/QM | 10.44 @ 142 mph | 10.44 @ 228.5 km/h |
| SS/KM | 18.96 @ 167 mph | 18.96 @ 268.8 km/h |
| SS/Mile | 26.80 @ 173 mph | 26.80 @ 278.4 km/h |
| 最高速度 | 174 mph | 280.0 km/h |